sumamente raros. Por lo general, fue realizada por algún hombre de negocios corriente, acostumbrado a asumir riesgos; o por algún amigo adinerado del inventor o pionero, influenciado en gran medida por consideraciones ajenas al afán de lucro. Aquí y allá se descubrirá que se brindó ayuda bancaria; pero por lo general, en esos casos, se trató de una pequeña entidad bancaria local, no de una «gran banca», la que ayudó a «iniciar» la empresa.
# FERROCARRILES
Hemos llegado a asociar a los grandes banqueros con los ferrocarriles. Pero su papel no fue destacado en la historia temprana de los ferrocarriles orientales; y en el Medio Oeste la experiencia fue, en cierta medida, similar. El Ferrocarril de Boston y Maine posee y arrienda 2.215 millas de vías; pero es un compuesto de unas 166 compañías ferroviarias separadas. El Ferrocarril de New Haven posee y arrienda 1.996 millas de vías; pero es un compuesto de 112 compañías ferroviarias separadas. El capital necesario para construir estos pequeños caminos se reunió, en parte, mediante ayuda estatal, del condado o municipal; en parte, de empresarios o terratenientes que buscaban promover sus intereses especiales; en parte, de inversores; y en parte, de hombres acomodados con espíritu público, que deseaban promover el bienestar de sus comunidades particulares. Aproximadamente setenta y cinco años después de que se construyera el primero de estos ferrocarriles, J. P. Morgan & Co. se convirtió en agente fiscal de todos ellos al crear el monopolio de New Haven y Boston & Maine.
# VAPORES
La historia de nuestras líneas de barcos de vapor es similar. En 1807, Robert Fulton, con la ayuda financiera de Robert R. Livingston, un juez y estadista —no un banquero—, demostró con el