de que tales acuerdos eran necesarios para la existencia solvente de las empresas ferroviarias. Los registros también muestran que, invariablemente, cuando estos acuerdos se han roto y se ha permitido que la competencia actúe plenamente, los ingresos de las vías férreas se han reducido rápidamente hasta un punto en el que, a menos que se alcanzara la paz, se producía la bancarrota.
El señor Adams dijo, con razón, que ninguna ley había demostrado ser eficaz para prevenir estos acuerdos entre ferrocarriles que matan la competencia; pero desde que se escribió el extracto anterior, se ha promulgado la ley de Comercio Interestatal. Prestemos cierta atención a su funcionamiento y a sus resultados. Es un hecho curioso que los creadores de la legislación ferroviaria en este país, casi hasta el presente, hayan concentrado todas sus energías en el empeño de mantener viva la libre competencia; y la ley Interestatal no es una excepción a esta regla.
El plan de la ley Interestatal era más o menos el siguiente:
«Aquí hay unas pocas docenas de grandes centros comerciales donde convergen las líneas ferroviarias de diferentes sistemas. Primero prohibiremos la pooling [reparto de beneficios] mediante la cual han restringido la competencia en estos puntos. Luego, para que los miles de otros puntos de envío reciban un beneficio igual, promulgaremos una "cláusula de trayecto largo y corto", obligando a que las tarifas cobradas sean en cierta medida proporcionales a la distancia. Así, la competencia en los grandes centros reducirá las tarifas en todas partes, y el público se verá beneficiado».
Durante un año después de la promulgación de la ley, sus efectos no fueron prominentes. Se abolió el pooling, pero los acuerdos para mantener las tarifas aún se mantuvieron y se observaron razonablemente. Sin