La magnitud ha sido un factor importante en el auge del Trust del Dinero: grandes sistemas ferroviarios, grandes trusts industriales, grandes empresas de servicios públicos; y como instrumentos de estos, grandes bancos y grandes compañías fiduciarias.
J. P. Morgan & Co. (en su carta de defensa ante el Comité Pujo) argumentan que las necesidades de los Grandes Negocios justifican la concentración financiera. Declaran que lo que denominan eufemísticamente «cooperación» es «simplemente un resultado más de la necesidad de gestionar grandes transacciones»; que «el país obviamente no solo requiere bancos individuales más grandes, sino que también exige que dichos bancos cooperen para llevar a cabo de manera eficiente los negocios del país»; y que «un paso atrás en este sentido significaría una detención en el progreso industrial que afectaría a todos los asalariados desde el Atlántico hasta el Pacífico».
La frase «grandes transacciones» es utilizada por los banqueros aparentemente para referirse a grandes emisiones de valores corporativos.
Los principales banqueros han cooperado indudablemente durante los últimos 15 años en la emisión de algunos títulos valores muy grandes, así como de muchos pequeños.
Pero relativamente pocas emisiones grandes fueron necesarias debido a grandes mejoras emprendidas o al desarrollo industrial. Las mejoras y el desarrollo suelen marchar lentamente. Para ellos, incluso cuando la empresa implica grandes gastos, una serie de emisiones más pequeñas suele ser más apropiada que una sola emisión grande.
Esto es particularmente cierto en el Este, donde la construcción de nuevos ferrocarriles ha cesado prácticamente. Las "grandes" emisiones de valores en las que los banqueros han cooperado fueron, con relativamente pocas excepciones, realizadas ya sea con el propósito de efectuar combinaciones o como consecuencia de tales combinaciones.
Furthermore, the combinations which made necessary these large security issues or underwritings were, in most cases, either contrary to existing statute law, or contrary to laws recommended by the Interstate Commerce Commission, or contrary to the laws of business efficiency.
De modo que tanto la concentración financiera como las combinaciones a las que han servido fueron, en lo fundamental, contrarias al interés público.
Se nos dice que el tamaño no es un delito. Pero el tamaño puede, al menos, volverse nocivo en razón de los medios mediante los cuales se alcanzó o de los usos a los que se destina. Y es el tamaño alcanzado por combinación, en lugar de por crecimiento natural, el que ha contribuido de manera tan determinante a nuestra concentración financiera.
Examinemos algunos casos:
# LOS PACIFIC DE HARRIMAN
J. P. Morgan & Co., al instar la «necesidad de grandes bancos y la cooperación de banqueros», dijo:
“La reciente aprobación por parte del Fiscal General del acuerdo de la Union Pacific exige un compromiso único por parte de los banqueros de 126.000.000 de dólares”.
Este «compromiso» de 126.000.000 de dólares no se hizo para permitir que la Union Pacific consiguiera capital. Por el contrario, fue una garantía de que lograría deshacerse de sus acciones de la Southern Pacific por esa suma. Y cuando se hubo deshecho de esas acciones, se enfrentó a un grave problema: ¿qué hacer con los beneficios?
Esta enorme suscripción de valores se hizo necesaria únicamente porque la Union Pacific había violado la Ley Sherman. Había adquirido esa cantidad de acciones de la Southern Pacific ilegalmente; y la Corte Suprema de los Estados Unidos finalmente decretó que cesara la ilegalidad.
Esta misma compra ilegal había sido el motivo, doce años antes, de otra «gran operación»: la emisión de 100.000.000 de dólares en bonos de la Union Pacific, que se vendieron para recaudar fondos con el fin de adquirir estas acciones de la Southern Pacific y de otras compañías infringiendo la ley. Los banqueros también «cooperaron» para lograrlo.
# MEJORAS DE UNION PACIFIC
La Union Pacific y sus líneas auxiliares (la Oregon Short Line, la Oregon Railway and Navigation y la Oregon-Washington Railroad) realizaron, en los catorce años que terminaron el 30 de junio de 1912, emisiones de valores por un total de $375,158,183 (de los cuales $46,500,000 fueron reembolsados o redimidos); pero las grandes emisiones de valores sirvieron principalmente para proporcionar fondos destinados a participar en combinaciones ilegales o especulación bursátil.
Las extraordinarias mejoras y adiciones que elevaron al Ferrocarril Union Pacific a un alto estado de eficiencia fueron provistas principalmente por las ganancias netas de la operación de sus ferrocarriles.
Y nótese cuán grandes fueron las mejoras y adiciones:
- Se rectificaron las vías,
- se redujeron las pendientes,
- se reconstruyeron los puentes,
- se tendieron rieles pesados,
- el equipo antiguo fue reemplazado por nuevo;
y el costo de estos se cargó en gran medida como gasto operativo.
Se añadió equipo adicional, se construyeron o adquirieron nuevas líneas, aumentando el sistema en 3524 millas de vía, y aún se hicieron otras mejoras y perfeccionamientos que se cargaron a la cuenta de capital. Estos gastos sumaron un total de $191,512,328.
Pero no hacían falta «grandes emisiones de títulos» para proporcionar el capital así gastado con prudencia.
Los beneficios netos de las operaciones de estos ferrocarriles fueron tan cuantiosos que casi todas estas mejoras y ampliaciones podrían haberse realizado sin emitir, como promedio, más de 1.000.000 de dólares al año en títulos adicionales por «dinero nuevo», y la compañía aún habría podido pagar dividendos del seis por ciento después de 1906 (cuando se adoptó dicha tasa).
Pues mientras que se cargaban a Coste de Vías y Equipamiento 13.679.452 dólares al año, como promedio, el beneficio neto sobrante y otros fondos habrían arrojado, como promedio, 12.750.982 dólares al año disponibles para mejoras y ampliaciones, sin necesidad de captar fondos mediante nuevas emisiones de títulos.
# CÓMO SE INVIRTIERON LOS FONDOS DE LA SEGURIDAD
Los valores por valor de $375,000,000 (salvo en la medida en que unos $13,000,000 se destinaron a mejoras, y los montos solicitados para refinanciación y amortizaciones) estaban disponibles para comprar acciones y bonos de otras empresas.
Y algunas de las acciones así adquiridas se vendieron con grandes beneficios, proporcionando sumas adicionales para emplearlas en compras de acciones.
Los títulos de la Union Pacific Lines por valor de $375,000,000, por lo tanto, no eran necesarios para aportar fondos para las mejoras de la Union Pacific; ni tampoco dichos títulos aportaron fondos para la mejora de ninguna de las compañías en las que la Union Pacific invirtió (salvo que posteriormente se adelantaron ciertas cantidades para ayudar en la financiación de la Southern Pacific).
En esencia, no sirvieron para ningún otro propósito que no fuera transferir la propiedad de acciones ferroviarias de un grupo de personas a otro.
Estas son algunas de las principales inversiones:
1. $91,657,500, en la adquisición y financiación del Southern Pacific. 2. $89,391,401, en la adquisición de acciones del Northern Pacific y de la Northern Securities Co. 3. $45,466,960, en la adquisición de acciones del Baltimore & Ohio. 4. $37,692,256, en la adquisición de acciones del Illinois Central. 5. $23,205,679, en la adquisición de acciones del New York Central. 6. $10,395,000, en la adquisición de acciones del Atchison, Topeka & Santa Fe. 7. $8,946,781, en la adquisición de acciones del Chicago & Alton. 8. $11,610,187, en la adquisición de acciones del Chicago, Milwaukee & St. Paul. 9. $6,750,423, en la adquisición de acciones del Chicago & Northwestern. 10. $6,936,696, en la adquisición de acciones de la Railroad Securities Co. (acciones del Illinois Central).
El efecto inmediato de estas adquisiciones de acciones, según declaró la Comisión de Comercio Interestatal en 1907, fue meramente este:
—El Sr. Harriman puede viajar en vapor desde Nueva York hasta Nueva Orleans, de ahí por ferrocarril hasta San Francisco, cruzar el Océano Pacífico hasta China y, regresando a los Estados Unidos por otra ruta, puede ir a Ogden en cualquiera de tres líneas ferroviarias, y de ahí a Kansas City u Omaha, sin abandonar la cubierta o el andén de un transportista que él controle, y sin duplicar ninguna parte de su viaje.
“Tiene además lo que parece ser un control dominante en el Ferrocarril de Illinois Central, que corre directamente hacia el norte desde el golfo de México hasta los Grandes Lagos, en paralelo al río Misisipi; y a dos mil millas al oeste del Misisipi controla la única línea de ferrocarril paralela a la costa del Pacífico, que va desde el río Colorado hasta la frontera mexicana...
“El testimonio recabado en esta audiencia muestra que cerca de cincuenta mil millas cuadradas de territorio en el Estado de Oregón, rodeadas por las líneas de la Oregon Short Line Railroad Company, la Oregon Railroad and Navigation Company y la Southern Pacific Company, no está desarrollado. Mientras que los fondos de dichas compañías que podrían usarse para ese propósito se están invirtiendo en acciones como las de la New York Central y otras líneas que tienen solo una relación remota con el territorio en el que se encuentra el Sistema Union Pacific”.
El Sr. Harriman logró convertirse en director de 27 ferrocarriles con 39,354 millas de vías; y estos se extendían desde el Atlántico hasta el Pacífico; desde los Grandes Lagos hasta el golfo de México.
# LAS SECUELAS
El 9 de septiembre de 1909, menos de doce años después de que el señor Harriman se convirtiera por primera vez en director de la Union Pacific, murió de exceso de trabajo a la edad de 61 años.
Pero no fue solo la muerte lo que puso límite a sus logros. La multiplicidad de sus intereses le impidió realizar para sus otros ferrocarriles los grandes servicios que le habían valido una reputación mundial como gestor y rehabilitador de la Union Pacific y la Southern Pacific.
Pocos meses después de la muerte del Sr. Harriman, el grave escándalo de equipos en el Illinois Central se hizo público, lo que culminó en el probable suicidio de uno de los vicepresidentes de dicha compañía.
El Chicago & Alton (en cuya gestión el Sr. Harriman descolló desde 1899 hasta 1907 como presidente, presidente del consejo de administración o miembro del comité ejecutivo) nunca ha recuperado la prosperidad de la que gozaba antes de que él y sus socios adquirieran el control.
El Père Marquette ha vuelto a caer en manos de síndicos judiciales.
Mucho antes de la muerte del señor Harriman, la Union Pacific se había desprendido de sus acciones de la Northern Pacific, porque la Corte Suprema de los Estados Unidos declaró ilegal a la Northern Securities Company y disolvió la fusión de la Northern Pacific y la Great Northern.
Tres años después de su muerte, la Corte Suprema de los Estados Unidos ordenó disolver la fusión de la Union Pacific y la Southern Pacific.
Por una extraña ironía, la ley le ha permitido a la Union Pacific obtener grandes ganancias de sus transacciones ilegales con acciones de la Northern Pacific y la Southern Pacific. Pero muchas otras acciones mantenidas «como inversiones» han acarreado grandes pérdidas.
Las acciones de la Illinois Central y otras compañías que le costaron a la Union Pacific $129,894,991.72, tenían el 15 de noviembre de 1913 un valor de mercado de tan solo $87,851,500; lo que muestra una contracción de $42,043,491.72, y el ingreso promedio generado por ellas, mientras se mantuvieron, fue de apenas alrededor del 4.30 por ciento de su costo.
# UN PARAÍSO DE BANQUEROS
Kuhn, Loeb & Co. eran los banqueros de la Union Pacific. Fue en cumplimiento de una promesa que el Sr. Jacob H. Schiff —el socio gerente— había hecho, durante la reorganización, que el Sr. Harriman se convirtió por primera vez en miembro del Comité Ejecutivo en 1897.
A partir de entonces las combinaciones crecieron y se desmoronaron, y hubo vicisitudes en la especulación bursátil. Pero los banqueros de inversión prosperaron de manera asombrosa; y la concentración financiera continuó sin aminorar el paso.
Los banqueros y sus asociados recibieron las comisiones pagadas por la compra de las acciones que la Suprema Corte declara haber sido adquiridas ilegalmente, y las han conservado.
Los banqueros recibieron comisiones por asegurar las emisiones de valores lanzadas para recaudar el dinero con el cual comprar las acciones que la Suprema Corte declara haber sido adquiridas ilegalmente, y las han conservado.
Los banqueros recibieron comisiones pagadas por colocar valores de las empresas controladas —mientras estuvieron así controladas en violación de la ley— y, por supuesto, las han conservado.
Finalmente, cuando al cabo de los años se dicta un decreto para poner fin a la combinación ilegal, estos mismos banqueros están presentes para desempeñar las funciones de enterradores, y reciben más comisiones por su ayuda bancaria para permitir que la corporación infractora de la ley ponga fin a sus malas acciones y cumpla con el decreto de la Corte Suprema.
Y sin embargo, durante casi todo este largo periodo, tanto antes como después de la muerte del Sr. Harriman, dos socios de Kuhn, Loeb & Co. fueron directores o miembros del comité ejecutivo de la Union Pacific; y como tales deben considerarse responsables junto con otros por los actos ilegales.
En verdad, estos banqueros no solo han recibido comisiones por el aseguramiento de operaciones realizadas, aunque fuesen ilegales; también han recibido comisiones simplemente por aceptar asegurar una «gran operación» que las autoridades no permitían que se realizara.
El aseguramiento de 126.000.000 de dólares (ese «único compromiso por parte de los banqueros» al que J. P. Morgan & Co. se refiere como exigido por «la aprobación del fiscal general del acuerdo sobre la Union Pacific») nunca llegó a tener efecto; debido a que la Comisión de Servicios Públicos de California se negó a aprobar los términos del acuerdo.
Sin embargo, la Union Pacific pagó al Sindicato Kuhn Loeb una cuantiosa comisión de aseguramiento por haber estado dispuesta y lista «para servir», si surgía la oportunidad; y se pagó otra comisión de aseguramiento cuando las acciones de la Southern Pacific fueron finalmente distribuidas, con la aprobación del fiscal general McReynolds, en virtud del decreto judicial.
Así, la compra ilegal de acciones de la Southern Pacific rindió directamente cuatro cosechas de comisiones: dos cuando fueron adquiridas y dos cuando fueron enajenadas. Y durante el período intermedio, la Southern Pacific, controlada ilegalmente, rindió muchas más comisiones a los banqueros.
Pues los estados presentados ante el Comité Pujo muestran que Kuhn, Loeb & Co. comercializaron, además de los valores de la Union Pacific antes mencionados, 334.000.000 de dólares en valores de la Southern Pacific y la Central Pacific entre 1903 y 1911.
El monto total de las comisiones pagadas a estos banqueros en relación con las transacciones de Union Pacific-Southern Pacific no ha sido revelado.
Debió de ser muy cuantioso; ya que no solo las transacciones eran «grandes», sino que las comisiones eran generosas. La Comisión de Comercio Interestatal descubre que los banqueros recibieron alrededor del 5 por ciento sobre el precio de compra por adquirir las primeras 750.000 acciones de Southern Pacific stock; y la comisión de suscripción sobre los primeros 100.000.000 de dólares en bonos de Union Pacific emitidos para realizar esa y otras compras fue de 5.000.000 de dólares.
Cuán grandes fueron las dos comisiones de suscripción que pagó Union Pacific al llevar a cabo la disolución de esta fusión ilegal, es algo que tanto la compañía como los banqueros se han negado a revelar.
Además, la Comisión de Comercio Interestatal demostró claramente, al investigar la compra de las acciones de Chicago & Alton por parte de Union Pacific, que las ganancias de los banqueros no se reducían en absoluto a las comisiones.
EL BURLINGTON
Tales combinaciones ferroviarias producen un perjuicio al público mucho más grave que el pesado impuesto de las comisiones y los beneficios de los banqueros. Pues en casi todos los casos, la absorción por parte de un gran sistema de un ferrocarril hasta entonces independiente ha acarreado la pérdida de la independencia financiera de alguna comunidad, propiedad u hombres, que de este modo se convierten en súbditos o satélites del Trust del Dinero.
El paso del Chicago, Burlington & Quincy, en 1901, a los socios de Morgan, presenta un ejemplo llamativo de este proceso.
Después de que la Union Pacific adquiriera las acciones de la Southern Pacific en 1901, buscó también el control de la Chicago, Burlington & Quincy, un ferrocarril de gran prosperidad que entonces contaba con 7912 millas de vía.
La Great Northern y la Northern Pacific reconocieron que el control de la Burlington por parte de la Union Pacific las excluiría de gran parte de Illinois, Misuri, Wisconsin, Kansas, Nebraska, Iowa y Dakota del Sur.
Los dos ferrocarriles del norte, que ya estaban estrechamente aliados entre sí y con J. P. Morgan & Co., compraron entonces por 215 227 000 dólares, mediante sus bonos conjuntos al 4 por ciento, casi la totalidad de los 109 324 000 dólares (valor nominal) de las acciones en circulación de la Burlington.
Se produjo una pugna con la Union Pacific que pronto dio paso a una «cooperación armoniosa». Se formó la Northern Securities Company con un capital de 400.000.000 de dólares, fusionando así el Great Northern, el Northern Pacific y el Burlington, y uniendo los intereses de Harriman y Kuhn-Loeb con los de Morgan-Hill.
Evidentemente, ni la emisión de 215.000.000 de dólares en bonos conjuntos al 4 %, ni la emisión de 400.000.000 de dólares en acciones de la Northern Securities aportaron ni un solo dólar de fondos para mejoras o ampliaciones en ninguno de los cuatro grandes sistemas ferroviarios implicados en estas «grandes transacciones».
El único efecto de la emisión de $615,000,000 en valores fue transferir acciones de un grupo de personas a otro. Y la «cooperación armoniosa» resultante pronto se vio interrumpida por las actuaciones gubernamentales, que terminaron con la disolución de la Northern Securities Company. Pero el mal cometido sobrevivió a la combinación. La Burlington había pasado para siempre de sus independientes propietarios de Boston a los aliados de Morgan, quienes continúan en el control.
The Burlington —una de las mejores obras de Boston— fue creación de John M. Forbes.
Era un constructor; no un fusionador, ni un banquero, ni un mago de las finanzas. Era un hombre de negocios sencillo y trabajador. Había sido comerciante en China en una época en que el comercio chino figuraba entre los grandes negocios de Estados Unidos. Había estado vinculado a la navegación y a las manufacturas. Poseía la imaginación del gran comerciante; la paciencia y la perseverancia del gran fabricante; el valor del marino; y la amplia visión del estadista.
Audaz, pero jamás imprudente; escrupulosamente cuidadoso con el dinero ajena, estaba dispuesto, tras sopesar debidamente las probabilidades, a arriesgar el suyo en empresas que prometieran éxito. Era, en el mejor sentido de la palabra, un gran aventurero.
Así equipado, el Sr. Forbes emprendió, en 1852, aquellas empresas ferroviarias que más tarde se convertirían en el Chicago, Burlington & Quincy. En gran parte con su propio dinero y el de amigos que confiaban en él, construyó estos ferrocarriles y los sacó adelante a través del pánico del 57, cuando las «grandes casas bancarias» de aquellos días carecían de valor para asumir las cargas de una línea en dificultades y mal construida, tambaleándose bajo los apuros financieros.
Bajo su sabia dirección, y la de los hombres a quienes formó, el pequeño Burlington se convirtió en un gran sistema. Fue «construido sobre el honor» y administrado con honradez. Superó todas las demás grandes crisis financieras, al igual que la de 1857. Llegó a la madurez sin una reorganización ni el sacrificio de un solo accionista o tenedor de bonos.
Los banqueros de inversión no tenían cabida en el Consejo de Administración de la Burlington; tampoco la práctica bancaria de estar a ambos lados de un negocio.
—No estoy dispuesto —dijo el Sr. Forbes al principio de su carrera— a correr el riesgo de que se me acuse de comprar a una empresa en la que tengo intereses.
Aproximadamente veinte años más tarde libró su mayor batalla para rescatar a la Burlington del control de ciertos directores contratistas, a quienes su biógrafo, el Sr. Pearson, describe como «personas íntegras, que habían concebido que en su doble calidad de contratistas y directores eran plenamente capaces de tratarse a sí mismos con justicia».
El Sr. Forbes pensaba de otro modo. Los accionistas, a quienes había movilizado, se pusieron de su parte y él ganó.
Mr. Forbes fue el pionero entre los constructores de ferrocarriles de Boston. Su ejemplo y su éxito inspiraron a muchos otros, pues a Boston no le faltaban entonces hombres que fueran constructores, aunque a algunos les faltara su sabiduría y a otros su carácter.
Su iniciativa y su capital construyeron, en gran parte, el Union Pacific, el Atchison, el Central Mexicano, el Wisconsin Central y otros 24 ferrocarriles en el Oeste y en el Sur. Uno por uno, estos ferrocarriles occidentales y sureños escaparon al control de Boston; la mayor parte de ellos pasó a manos de los aliados de Morgan.
Antes de que el Burlington fuera entregado, Boston había empezado a perder su dominio, incluso, sobre los ferrocarriles de Nueva Inglaterra. En 1900, el Boston & Albany fue arrendado al New York Central —una propiedad de Morgan—; y pocos años después, otro ferrocarril de Morgan —el New Haven— adquirió el control de casi todas las demás líneas de transporte en Nueva Inglaterra.
Ahora no queda nada del dominio ferroviario de Boston en el Oeste y en el Sur, excepto el Eastern Kentucky Railroad —una línea de 36 millas de longitud—, y su control sobre los ferrocarriles de Massachusetts se limita al Grafton & Upton, con 19 millas de vía, y al Boston, Revere Beach & Lynn —un ferrocarril de pasajeros de 13 millas de longitud—.
# EL MONOPOLY DE NEW HAVEN
El auge del monopolio de New Haven presenta otro ejemplo sorprendente de la combinación como desarrolladora de la concentración financiera; e ilustra también el uso al que se destinan las "grandes emisiones de valores".
En 1892, cuando el Sr. Morgan ingresó en el consejo de administración de la New Haven, era un pequeño ferrocarril muy próspero, con un pasivo de capital de 25.000.000 de dólares, que pagaba dividendos del 10 por ciento y operaba 508 millas de línea.
Hacia 1899, la capitalización había ascendido a 80.477.600 dólares, pero el kilometraje total también había crecido (principalmente mediante la fusión o el arrendamiento de otras líneas) hasta alcanzar las 2017.
Catorce años después, en 1913, cuando el Sr. Morgan falleció y el Sr. Mellen dimitió, el kilometraje era de 1997, apenas 20 millas menos que en 1899; pero el pasivo de capital había aumentado a 425.935.000 dólares.
Por supuesto, el negocio del ferrocarril había crecido considerablemente en esos catorce años; se había mejorado la plataforma de la vía, se habían construido puentes, se habían añadido vías adicionales y se había comprado una gran cantidad de equipo; y para todo ello se necesitó nuevo capital, y también se requirieron emisiones adicionales porque la compañía pagaba en dividendos más de lo que ingresaba.
Pero del incremento de capital, más de 200.000.000 de dólares se gastaron en la adquisición de acciones u otros valores de unas 121 empresas de otros ferrocarriles, barcos de vapor, tranvías, luz eléctrica, gas y agua.
Fueron estas propiedades externas las que hicieron necesaria la tan debatida emisión de bonos al 6 por ciento por valor de 67.000.000 de dólares, así como otras emisiones de valores cuantiosas y costosas.
Pues en estos catorce años las mejoras en el ferrocarril, incluyendo el nuevo equipo, han costado, como promedio, tan solo 10.000.000 de dólares al año.
# LOS BANQUEROS DE NEW HAVEN
Pocas, si alguna, de aquellas 121 compañías que adquirió la New Haven habían sido financiadas, antes de su absorción por esta, por J. P. Morgan & Co.
Las necesidades de la Boston & Maine y la Maine Central —el grupo más grande— se habían cubierto durante generaciones principalmente a través de sus propios accionistas o mediante casas bancarias de Boston. Ningún banquero de inversión había formado parte de la Junta Directiva de ninguna de esas dos compañías.
La New York, Ontario & Western —la siguiente en tamaño entre los ferrocarriles adquiridos— había sido financiada en Nueva York, pero por personas aparentemente totalmente ajenas a los aliados de los Morgan.
Los ferrocarriles más pequeños de Connecticut, reunidos ahora en la Central New England, habían sido financiados principalmente en Connecticut, o por banqueros independientes de Nueva York.
La financiación de las compañías de tranvías había sido realizada en gran medida por financiadores individuales, o por banqueros pequeños e independientes en los estados o ciudades donde operaban las compañías. Algunas de las compañías de vapores habían sido financiadas por sus propietarios, y otras a través de banqueros independientes.
Como resultado de la absorción de estas 121 compañías en el sistema de New Haven, el financiamiento de todos estos ferrocarriles, compañías de barcos de vapor, tranvías y otras corporaciones, pasó a tributar a J. P. Morgan & Co.; y los banqueros independientes fueron eliminados o se convirtieron en satélites.
Y esta concentración financiera se llevó a cabo a pesar de que prácticamente cada una de estas 121 compañías fue adquirida por New Haven en violación de la ley estatal o federal, o de ambas.
La aplicación de la Ley Sherman tendrá sin duda como resultado la disolución de esta incómoda e ilegal combinación.
# EL MONOPOLIO DEL CARBÓN
La prueba de la «cooperación» de los ferrocarriles de antracita la proporciona la ubicua presencia de George F. Baker en la junta directiva de los ferrocarriles Reading, Jersey Central, Lackawanna, Lehigh, Erie y New York, Susquehanna & Western, los cuales controlan conjuntamente casi toda la antracita sin extraer, así como el tonelaje real.
Estas vías férreas han constituido un factor importante en el desarrollo del Trust del Dinero. El Departamento de Justicia las acusa de violaciones fundamentales tanto de la Ley Sherman como de la cláusula sobre mercancías de la Ley Hepburn, la cual prohíbe que un ferrocarril transporte, en el comercio interestatal, cualquier mercancía en la que tenga un interés, directo o indirecto.
Casi todas las grandes emisiones de valores realizadas en los últimos 14 años por cualquiera de estos ferrocarriles (excepto el Erie), han estado relacionadas con algún acto de combinación.
- La combinación de los ferrocarriles de antracita para suprimir la construcción, a través de la Temple Iron Company, de una línea férrea de carbón competidora, ya ha sido declarada ilegal por la Corte Suprema de Estados Unidos.
- Y en la cuenca carbonífera de carbón bituminoso —el distrito de Kanawha—, la Corte de Apelaciones del Circuito de Estados Unidos ha decretado recientemente que se disuelva una combinación similar realizada por el Lake Shore, el Chesapeake & Ohio y el Hocking Valley.
# OTRAS COMBINACIONES FERROVIARIAS
Los casos del Union Pacific y del New Haven son típicos, no excepcionales. Nuestra historia ferroviaria presenta numerosos ejemplos de grandes emisiones de títulos realizadas total o principalmente para efectuar combinaciones.
Algunas de estas combinaciones han sido adecuadas como medio para asegurar líneas alimentadoras naturales o extensiones de las líneas principales. Pero muchas más han estado dictadas por el deseo de suprimir la competencia activa o potencial; o por ambición personal o codicia; o por la creencia errónea de que la eficiencia crece con el tamaño.
Así, la monstruosa combinación de la Rock Island y la St. Louis and San Francisco, con más de 14.000 millas de vías, se reconoce hoy como manifiestamente ineficaz. Se disolvió voluntariamente; pero, de no haber sido así, se habría desmoronado pronto por defectos inherentes, si no como resultado de un procedimiento bajo la ley Sherman.
Ambos sistemas sufren ahora las consecuencias de esta combinación imprudente; la Frisco, muy sobrecombinada en sí misma, ha pagado el precio en una administración judicial. La Rock Island —un nombre que en su día expresó la eficiencia y la estabilidad ferroviarias— se ha convertido, a través de sus excesivas recapitalizaciones y combinaciones, en el juguete de los especuladores y en motivo de gran preocupación para los inversores confiados.
La combinación de la Cincinnati, Hamilton and Dayton y la Père Marquette condujo a varias administraciones judiciales.
Hay, por supuesto, otras combinaciones que no han resultado desastrosas para los propietarios de los ferrocarriles.
Pero el hecho de que una combinación ferroviaria no haya sido desastrosa no la justifica necesariamente. El mal de la concentración de poder es evidente; y como la combinación implica necesariamente dicha concentración de poder, la carga de justificar una combinación debería recaer sobre quienes buscan llevarla a cabo.
Por ejemplo, ¿qué bien público se ha servido al permitir que la Atlantic Coast Line Railroad Company emita 50.000.000 de dólares en valores para adquirir el control de la Louisville & Nashville Railroad —un sistema extensísimo y autosuficiente de 5000 millas, que, bajo la sabia gestión del presidente Milton H. Smith, había prosperado ininterrumpidamente durante muchos años antes de la adquisición; y que tiene unos ingresos brutos casi dos veces mayores que los de la Atlantic Coast Line?
La legalidad de esta combinación ha sido cuestionada recientemente por el senador Lea; y se ha ordenado una investigación por parte de la Comisión Interestatal de Comercio.
EL PENNSYLVANIA
Los informes procedentes de Pensilvania sugieren la duda de si incluso este ferrocarril, por lo general bien administrado, no está sufriendo de un gigantismo excesivo.
Después de 1898 también adquirió, en grandes cantidades, acciones de otros ferrocarriles, incluidos el Chesapeake & Ohio, el Baltimore & Ohio y el Norfolk & Western.
En 1906 vendió todas sus acciones del Chesapeake & Ohio, y una mayoría de sus participaciones en el Baltimore & Ohio y el Norfolk & Western.
Más tarde cambió de política y reanudó la compra de acciones, adquiriendo, entre otras, más del Norfolk & Western y del New York, New Haven & Hartford; y el 31 de diciembre de 1912 poseía valores valorados en 331.909.154,32 dólares; de los cuales, sin embargo, una gran parte representa valores del Sistema Pennsylvania.
Estos valores (principalmente acciones) constituyen alrededor de un tercio de los activos totales del Ferrocarril de Pensilvania. Los ingresos de estos valores en 1912 promediaron solo un 4,30 por ciento de su valoración, mientras que el Pensilvania pagó un 6 por ciento sobre sus acciones.
Pero el coste de mantener estas acciones ajenas no se limita a la diferencia entre estos ingresos y salidas. Para recaudar dinero con estas acciones, el Pensilvania tuvo que emitir sus propios valores; y existe tal cosa como un exceso de oferta, incluso de los valores del Pensilvania. El exceso de oferta de cualquier acción deprime los valores de mercado y aumenta el coste para el Pensilvania de recaudar nuevo dinero.
Recientemente llegó el bienvenido anuncio de la administración de que se desprenderá de sus acciones en las minas de carbón de antracita; y se da a entender que también se deshará de otras participaciones en empresas (como la Cambria Steel Company) ajenas al negocio ferroviario.
Esta política debería ampliarse para incluir también la venta de todas las acciones en otros ferrocarriles (como el Norfolk & Western, el Southern Pacific y el New Haven) que no formen parte del Sistema Pensilvania.
# RECOMENDACIONES
Hace seis años, la Comisión de Comercio Interestatal, tras investigar la transacción de la Union Pacific antes mencionada, recomendó legislación para remediar los males allí revelados.
Al concluir recientemente su investigación sobre la New Haven, la Comisión repitió y amplió dichas recomendaciones, diciendo:
“Ningún estudioso del problema ferroviario puede dudar de que una fuente muy prolífica de desastres financieros y complicaciones para los ferrocarriles en el pasado ha sido el deseo y la capacidad de los administradores ferroviarios para embarcarse en empresas ajenas a la explotación legítima de sus ferrocarriles, especialmente mediante la adquisición de otros ferrocarriles y de sus títulos valores.
El mal que resulta, primero, para el público inversor y, finalmente, para el público en general, no puede corregirse una vez que la transacción se ha llevado a cabo; puede prohibirse de manera fácil y eficaz.
En nuestra opinión, las siguientes proposiciones son la base de toda regulación adecuada de los ferrocarriles interestatales:
- Debería prohibirse a todo ferrocarril interestatal gastar dinero, contraer obligaciones o adquirir propiedades que no estén relacionados con la explotación de su ferrocarril o con la mejora, ampliación o desarrollo legítimos de este.
- No se debería permitir que ningún ferrocarril interestatal arriende o compre ningún otro ferrocarril, ni adquiera las acciones o valores de ningún otro ferrocarril, ni los garantice, directa o indirectamente, sin la aprobación del gobierno federal.
- No se deben emitir acciones ni bonos por parte de un ferrocarril interestatal, excepto con los fines sancionados en los dos párrafos precedentes, y ninguno debe emitirse sin la aprobación del gobierno federal.
Puede que sea imprudente intentar especificar el precio al que y la manera en que las acciones y valores ferroviarios deben ser vendidos; pero es fácil y seguro definir el propósito para el cual pueden ser emitidos y limitar el gasto del dinero obtenido a ese propósito.
Estas recomendaciones están en sustancial acuerdo con las adoptadas por la Asociación Nacional de Comisionados de Ferrocarriles. Deben convertirse en ley. Y deben complementarse con enmiendas a la Cláusula de Mercancías de la Ley Hepburn, de modo que:
- Se prohibirá eficazmente a los ferrocarriles poseer acciones en corporaciones cuyos productos transportan;
- Tales corporaciones tendrán prohibido poseer participaciones accionarias importantes en ferrocarriles; y
- Se prohibirá a las sociedades hólding que controlen, como lo hace la Reading, tanto un ferrocarril como las corporaciones cuyos productos transporta.
Si leyes como estas se promulgan y se aplican debidamente, estaremos protegidos contra la recurrencia de tragedias como la de New Haven, de escándalos nacionales como el de la Chicago and Alton, e internacionales como el de la Frisco. También escaparemos de esa ineficiencia inherente a un tamaño excesivo. Pero lo que es mucho más importante, mediante dicha legislación eliminaremos un factor potente en la concentración financiera.
La descentralización comenzará. Las unidades más pequeñas, ya liberadas, no encontrarán dificultad alguna para financiar sus necesidades sin doblegar la rodilla ante los señores del dinero. Y se habrá dado un gran paso hacia la consecución de la Nueva Libertad.