Ya hemos aludido al hecho de que la concentración de la manufactura en grandes fábricas en los grandes centros comerciales ha sido posible gracias al desarrollo del transporte ferroviario, y que la rápida colonización de nuestras praderas occidentales se debe al mismo agente; pero vale la pena señalar con más detalle la diferencia entre las condiciones antiguas y las modernas en el negocio del transporte.
En primer lugar, es evidente que hace poco más de un siglo el mundo tenía comparativamente muy poca necesidad de ferrocarriles. Cada comunidad producía en sus granjas y talleres la mayor parte de las cosas que necesitaba; y el intercambio de mercancías entre distintas regiones, aunque considerable en su conjunto, no era nada en comparación con el comercio nacional moderno.
Los caminos reales estaban abiertos a todo el mundo, y aunque a veces se concedían monopolios para las líneas de carruajes y las carreteras de peaje eran bastante comunes, no existía la posibilidad de que surgiera ningún monopolio realmente perjudicial en el transporte, debido a que la necesidad de transporte era muy escasa.
Algún escritor ha atribuido todos los males de los modernos monopolios ferroviarios al hecho de que en su establecimiento se ignoró el viejo principio del derecho anglosajón de que el camino real está abierto a todo hombre. Pero si filtramos esta antigua máxima jurídica hasta llegar a su principio esencial, descubrimos que es: no debe haber monopolio en el transporte; y se ve que el problema de obtener las ventajas del transporte ferroviario moderno y mantener al mismo tiempo la libre competencia que existe en el transporte por carretera está tan lejos de resolverse como antes.
La importancia de nuestro tráfico ferroviario queda demostrada por las estadísticas. De la riqueza total producida anualmente en este país, probablemente sea un cálculo razonable decir que el diez por ciento se paga por el transporte de la materia prima y de los productos terminados en sus diversos trayectos entre productores, comerciantes y consumidores, y por el transporte de los pasajeros cuyos viajes contribuyen directa o indirectamente a la industria de la nación.
Es decir, los ingresos brutos anuales de todos los ferrocarriles y líneas de transporte del país equivalen aproximadamente a una décima parte del valor total de todos los productos del año. El promedio se reduce debido a la cantidad de sustento que aún se consume en la localidad donde se produce, y a la cantidad de mercancías valiosas. Pero en el caso de los productos voluminosos como el carbón y los cereales, la mayor parte del costo para el consumidor distante se debe al costo del transporte.
También es necesario para una debida apreciación del problema que comprendamos que el transporte ferroviario es hoy tan absolutamente necesario como la producción de alimentos y ropa.
Aniquílese las comunicaciones ferroviarias de cualquiera de nuestras grandes ciudades, y miles perecerían de inanición antes de poder dispersarse hacia las regiones agrícolas.
Hubo un gran sufrimiento en muchas pequeñas comunidades de Minnesota y Dakota durante el crudo invierno de 1887-8, debido a que las fuertes tormentas bloquearon los ferrocarriles y les impidieron traer un suministro de carbón y provisiones.
Pero no es abordar la cuestión en su sentido más amplio considerar si podríamos sobrevivir a duras penas sin la comunicación ferroviaria. El hecho es que, bajo las condiciones modernas, cada hombre obtiene todas las cosas que desea, no produciéndolas él mismo, sino produciendo una sola cosa que otros desean.
- El intercambio entre cada productor y cada consumidor debe, en términos generales, realizarse por medio del ferrocarril;
- y sin este, las tiendas, fábricas, molinos, minas y granjas tendrían que cesar sus operaciones.
Recordando ahora la importancia y la necesidad del transporte, inquiremos cómo se fija el precio al que se vende al público, la tarifa de pasajeros y de carga. ¿Es o puede ser fijado generalmente por la competencia?
Hay ahora en los Estados Unidos alrededor de 37.000 estaciones de ferrocarril donde se reciben carga y pasajeros para su transporte. Ahora bien, por la naturaleza de las cosas, no más del diez por ciento de estas se encuentran o pueden encontrarse en la confluencia de dos o más líneas ferroviarias.
(Según un recuento real, el 1 de enero de 1887, el ocho por ciento de las estaciones existentes eran puntos de confluencia).
Por lo tanto, los expedidores y compradores de mercancías en nueve décimas partes de los puntos de expedición del país deben depender siempre de las instalaciones y tarifas ofrecidas por un solo ferrocarril. Tales tarifas de transporte como las que se fijen, ya sean altas o bajas, deben pagarse, si es que se ha de llevar a cabo algún negocio.
Y cuando consideramos el diez por ciento de las estaciones ferroviarias que son, o pueden ser, puntos de confluencia, hallamos que al menos tres cuartas partes de ellas son meramente la confluencia de dos líneas pertenecientes a la misma compañía. La consolidación de las líneas ferroviarias ha avanzado con gran rapidez en los últimos años y sin duda está destinada a ir mucho más allá.
De las 158.000 millas de ferrocarril que hay en el país, alrededor del ochenta por ciento está incluido en sistemas de 500 millas o más de extensión; y una docena de corporaciones controla casi la mitad del kilometraje total. Los beneficios que el público recibe de esta consolidación son tan vastos y tan necesarios que nadie familiarizado con los asuntos ferroviarios ni siquiera soñaría con sugerir que se detengan futuras consolidaciones o que se desbanquen las pasadas.
Existe una gran tendencia por parte del público, sin embargo, a mirar con temor y desaprobación una mayor consolidación ferroviaria. Y debido a esto, es muy de desear que los efectos benéficos de la consolidación se comprendan mejor.
Los beneficios más importantes se incluyen bajo un solo rubro, el ahorro en gastos y la prevención de desperdicios, y esto se efectúa de muy diversas maneras.
Supongamos que un gran sistema como el Pennsylvania o el Chicago & Northwestern fuera fragmentado en cincuenta o sesenta vías férreas independientes, cada una con su propio personal completo de funcionarios.
Cada vía tendría que pagar a su presidente, directores y jefes de departamentos operativos, tendría que mantener sus propios talleres de reparación, oficinas generales, etc., y llevar a cabo en general todos los negocios necesarios para la explotación rentable de una corporación ferroviaria.
Un vagón de trigo o un pasajero, al ir de Chicago a Nueva York, tendría que ser transferido de una vía a otra quizás en veinte puntos diferentes, y el flete o la tarifa pagados se dividirían entre veinte compañías diferentes, con la correspondiente labor administrativa.
Las comodidades modernas de billetes directos, talones de equipaje directos y envíos de carga directos serían difíciles, si no imposibles.
Además, la consolidación tiende a producir un servicio enormemente mejor y una mayor seguridad. Los grandes sistemas pueden emplear y emplean el talento de más alto nivel para dirigir su trabajo. Todo está sistematizado y gestionado con miras a producir los mejores resultados en eficiencia y seguridad con el menor desperdicio de material y mano de obra. Y si bien la mejora en seguridad y comodidad es en beneficio del público, una gran parte del ahorro en gastos efectuado por la consolidación también ha retornado a los usuarios de las vías en forma de tarifas reducidas de pasajes y carga.
Es difícil, sin embargo, para cualquiera que no esté familiarizado con los detalles técnicos del negocio ferroviario apreciar plenamente la importancia y necesidad de las consolidaciones que se han llevado a cabo, y los graves resultados que seguirían a la realización de la descabellada propuesta de hacernos retroceder medio siglo fragmentando nuestros sistemas ferroviarios en líneas locales cortas.
Debe quedar claro para todos, sin embargo, que si bien la pérdida de todos los beneficios de la consolidación sería segura, la ganancia en competencia solo podría afectar a unos pocos puntos de empalme; y como veremos ahora, el efecto incluso sobre ellos sería insignificante.
Suponiendo que el número total de nudos ferroviarios en los Estados Unidos sea de 3.000, encontramos, al examinarlo, que en aproximadamente dos tercios solo confluyen dos líneas, y en más de la mitad del resto solo confluyen tres líneas.
Es evidente que en la gran mayoría de los casos en que dos vías se cruzan, y en muchos en los que se juntan tres o cuatro, las líneas convergen tal vez en ángulo recto y divergen hacia localidades completamente distintas. El expedidor que lleva mercancías a la estación puede elegir entonces si enviará sus productos, quizás, hacia el norte o hacia el este; pero solo en los escasos casos en que dos líneas corren hacia el mismo punto tiene realmente la elección de dos tarifas para llevar su producción al mercado.
En la práctica, por tanto, no hay —y nunca podrá haber— más de unos pocos cientos de lugares en el país donde los expedidores puedan elegir diferentes rutas para enviar sus mercancías al mercado. Decimos que nunca podrá haberlos, porque la construcción de una línea ferroviaria que emule a una línea existente capaz de transportar todo el tráfico representa una pérdida absoluta para el mundo del capital gastado en su construcción, y un drenaje constante después de construida debido al coste de su explotación. Este hecho es hoy, afortunadamente, apreciado en general.
¿Pero qué hay del tráfico competitivo que existe entre los centros comerciales, como el tráfico de las líneas troncales entre Chicago y las ciudades de la costa, o entre la primera ciudad y los centros de acopio más al oeste como St. Paul, Omaha y Kansas City?
Aquí, en verdad, hay competencia; y es de gran importancia debido al enorme volumen de tráfico que recorre estas pocas rutas.
Es un rasgo peculiar del negocio ferroviario el que debemos considerar ahora, y uno que no se comprende por lo general.
Ya hemos percibido el principio de que la competencia no puede superar permanentemente una cierta intensidad; y la prueba de este principio en el caso del ferrocarril es notablemente clara.
Supongamos que dos vías compiten por el tráfico entre Omaha y Chicago. Un transportista de la primera ciudad que desee enviar unas pocas toneladas de carga a Chicago puede acudir a una compañía y preguntar sus tarifas, luego a la otra e inducirla a ofrecerle una tarifa más baja, y después volver a la primera, hasta conseguir tarifas lo suficientemente bajas como para satisfacerle.
Ahora bien, es un hecho que cualquiera de las dos compañías puede permitirse transportar esta carga especial por menos del costo real de su transporte antes que permitirse perder el envío. Esto se debe a que a la compañía prácticamente no le cuesta más transportar la mercancía que si no fuera enviada por su línea; y por lo tanto, cualquier cosa que se reciba por el flete es pura ganancia.
Expresado en forma de principio, este hecho se enuncia así: Los ingresos por tráfico adicional son casi una ganancia neta.
Nor is this all. The practical impossibility of distinguishing additional traffic from other traffic, and the enactment of State and National laws requiring uniform rates to be charged, places all traffic on a common basis; and the same cause which makes it more profitable to carry additional traffic for a song than to lose it, makes it better for a railroad to carry traffic, temporarily at least, for less than the actual running expenses of the road, rather than to lose it.
The train and station service, the general office and shop expenses, must all be kept up, though the freight and passengers carried dwindle to almost nothing; and the capital invested in the road is a total loss, unless the line is kept in operation and earns some income, even though it be small. This last influence, as we shall see later, is a most important and far-reaching one in its effect on industrial competition.
La causa de la intensidad de la competencia en el tráfico ferroviario resulta ahora evidente. Y de lo que hemos visto se desprende que dos líneas ferroviarias que compiten libremente entre sí difícilmente pueden hacer negocios con beneficios.
Veamos cuáles son los resultados reales de esta ley de la gestión ferroviaria práctica. Evidentemente, los gerentes de dos líneas ferroviarias en competencia solo tienen dos caminos posibles. Pueden, mediante un acuerdo tácito o formal, unirse para fijar tarifas comunes en ambas vías, o pueden intentar hacer negocios con libre competencia.
Pero ya hemos demostrado que este último camino debe resultar en una reducción de los ingresos de la vía, con certeza por debajo del monto necesario para pagar los gastos operativos y los intereses de los bonos, y probablemente será insuficiente para pagar tan solo los gastos de funcionamiento.
El resultado inevitable, por lo tanto, es la bancarrota de la vía más débil, el nombramiento de un síndico y su venta, con toda probabilidad, a su competidora más fuerte. Esta es la cadena de causa y efecto que ha provocado la consolidación de vías paralelas en competencia en decenas de casos, y que, si se permite que la libre competencia actúe, con seguridad lo hará.
Ahora podemos apreciar la necesidad en la que se encuentran los administradores de líneas concorrentes de acordar tarifas uniformes para el tráfico a través de sus vías y, al mismo tiempo, la dificultad de hacerlo.
Es verdad la extraña paradoja de que, si bien es necesario para la continuada existencia solvente de las corporaciones competidoras que se llegue a tal acuerdo, también les resulta sumamente ventajoso infringirlo en secreto y asegurar tráfico adicional.
Es necesario, por lo tanto, que las partes del acuerdo estén firmemente obligadas a mantenerlo inviolado; y para lograr esto, se establecieron los «fondos comunes» (pools).
Al mancomunar el tráfico, cada compañía pagaba la totalidad o un porcentaje de sus ingresos por tráfico en un fondo común, el cual se dividía entre las empresas que formaban el fondo, de acuerdo con una proporción acordada.
Bajo este método, es evidente que se eliminaba todo incentivo a la reducción secreta de tarifas y a los métodos deshonestos para robar tráfico adicional de otra vía.
Lo extendida y universal que es la restricción de la competencia por parte de las corporaciones ferroviarias puede verse en las siguientes palabras concisas, escritas por Charles Francis Adams, presidente del Ferrocarril Union Pacific:
"Irresponsive and secret combinations among railways always have existed, and, so long as the railroad system continues as it now is, they unquestionably always will exist. No law can make two corporations, any more than two individuals, actively undersell each other in any market, if they do not wish to do so. But they can only cease doing so by agreeing, in public or private, on a price below which neither will sell. If they cannot do this publicly, they will assuredly do it secretly. This is what, with alternations of conflict, the railroad companies have done in one way or another; and this is what they are now doing and must always continue to do, until complete change of conditions is brought about. Against this practice, the moment it begins to assume any character of responsibility or permanence, statutes innumerable have been aimed, and clauses strictly interdicting it have of late been incorporated into several State constitutions. The experience of the last few years, if it has proved nothing else, has conclusively demonstrated how utterly impotent and futile such enactments and provisions necessarily are."
Descartando por el momento la última parte de la cita anterior, consideremos la afirmación de que durante toda la historia de las empresas ferroviarias, los acuerdos para limitar la competencia han sido la norma.
La investigación más superficial demuestra que esto es un hecho histórico, y está en perfecta consonancia con nuestra afirmación anterior de que tales acuerdos eran necesarios para la existencia solvente de las empresas ferroviarias. Los registros también muestran que, invariablemente, cuando estos acuerdos se han roto y se ha permitido que la competencia actúe plenamente, los ingresos de las vías férreas se han reducido rápidamente hasta un punto en el que, a menos que se alcanzara la paz, se producía la bancarrota.
El señor Adams dijo, con razón, que ninguna ley había demostrado ser eficaz para prevenir estos acuerdos entre ferrocarriles que matan la competencia; pero desde que se escribió el extracto anterior, se ha promulgado la ley de Comercio Interestatal. Prestemos cierta atención a su funcionamiento y a sus resultados. Es un hecho curioso que los creadores de la legislación ferroviaria en este país, casi hasta el presente, hayan concentrado todas sus energías en el empeño de mantener viva la libre competencia; y la ley Interestatal no es una excepción a esta regla.
El plan de la ley Interestatal era más o menos el siguiente:
«Aquí hay unas pocas docenas de grandes centros comerciales donde convergen las líneas ferroviarias de diferentes sistemas. Primero prohibiremos la pooling [reparto de beneficios] mediante la cual han restringido la competencia en estos puntos. Luego, para que los miles de otros puntos de envío reciban un beneficio igual, promulgaremos una "cláusula de trayecto largo y corto", obligando a que las tarifas cobradas sean en cierta medida proporcionales a la distancia. Así, la competencia en los grandes centros reducirá las tarifas en todas partes, y el público se verá beneficiado».
Durante un año después de la promulgación de la ley, sus efectos no fueron prominentes. Se abolió el pooling, pero los acuerdos para mantener las tarifas aún se mantuvieron y se observaron razonablemente. Sin embargo, en 1888, el segundo año de vigencia de la ley, se comenzó a comprender que el pool era la fuerza vital del acuerdo para mantener las tarifas, y que este acuerdo ahora podía romperse fácilmente.
A continuación sobrevino una notable temporada de recortes de tarifas que, al momento de redactar este escrito, ha llevado a muchas compañías sólidas al borde de la bancarrota. Es bastante evidente que, si se permite que esto continúe, las diversas etapas de administración judicial, venta y consolidación se sucederán en orden regular.
Para evitar esta revolución demasiado repentina y el desastre financiero general que entrañan todas las revoluciones repentinas, las principales compañías del Oeste se están esforzando ahora por combinarse en una asociación para el mantenimiento de tarifas mediante un plan que las vinculará más estrechamente que cualquier otro adoptado anteriormente.
Así, para citar nuevamente al Sr. Adams:
"La ley de Comercio Interestatal ha dado un nuevo impulso al proceso de gravitación y consolidación, y este se está llevando a cabo ahora con mucha más rapidez que nunca. En este preciso momento nos está impulsando rápidamente hacia algún gran plan de fideicomiso ferroviario".
Es un hecho sobre el cual haríamos bien en reflexionar el hecho de que esta legislación destinada a estimular la competencia haya tenido finalmente justo el efecto contrario al que sus creadores deseaban. Aumentaron la intensidad de la competencia y, con ello, han estado a punto de poner fin de manera permanente a toda competencia en el tráfico ferroviario.
Ahora debe quedar claro que el ferrocarril es esencialmente un monopolio, no, obsérvese bien, debido a ninguna maldad especial de sus administradores o propietarios, sino porque la competencia es imposible en lo que respecta a la mayor parte de su negocio, y porque allí donde la competencia es posible, su efecto, como los administradores bien saben, sería aniquilar todos los beneficios de la explotación de la vía.
Consideremos ahora algunos de los males de los que se acusa a este monopolio.
El primero de ellos es la discriminación entre personas y entre lugares.
- Un expedidor favorecido ha podido arruinar a sus competidores porque podía obtener tarifas especiales, mientras que a ellos, tal vez, se les cobraba una cantidad extra.
- Los monopolios fuertes han podido de este modo fortalecer sus manos con el fin de sofocar a sus competidores débiles.
- Las tarifas de pasajeros, también, han sido bajas para una clase y altas para otra; y el sistema de pases gratuitos ha dado lugar a grandes abusos.
La discriminación entre pueblos, ciudades y Estados no ha sido menos grave; y mientras a los ferrocarriles se les permitió fijar tarifas locales altas y tarifas de tránsito bajas, se dio un gran estímulo a la ciudad a expensas del campo.
La segunda clase de males es que las tarifas en sí mismas han sido demasiado altas. Los ferrocarriles se han construido de manera despilfarradora y luego se han capitalizado al doble de su costo real, y se ha intentado pagar dividendos del 6 al 10 por ciento sobre estos valores. En algunos casos, el principio de cobrar «lo que el tráfico pueda soportar» se ha aplicado de tal manera que las industrias se han arruinado mediante la absorción de sus ganancias por cargos de transporte injustos.
Pero nuestro espacio no permitirá una revisión exhaustiva de los muchos abusos en la gestión ferroviaria. Estos ya son familiares para el público. Solo necesitábamos referirnos a ellos lo suficiente como para proseguir con nuestro argumento al demostrar que el monopolio ferroviario no es de ningún modo un monopolio inofensivo si se le deja actuar a su antojo.
Hay dos males en nuestro actual sistema ferroviario, sin embargo, que no son atribuibles al monopolio, sino al intento de derrotar al monopolio, y que son importantes para nuestra discusión.
- El primero es el desperdicio de la competencia en el tráfico ferroviario;
- el segundo, el desperdicio de la competencia mediante la construcción y la amenaza de construcción de líneas concorrentes donde las instalaciones actuales son amplias para el tráfico.
Del primero solo es necesario decir que en publicidad, «bombo» y captación de clientela los ferrocarriles gastan muchos millones de dólares cada año, los cuales salen de los bolsillos del público.
El segundo es el más grave, pues entraña un desperdicio mucho mayor. Es un cálculo conservador afirmar que el 5 por ciento de los ferrocarriles del país se construyeron únicamente para repartirse las ganancias de las vías más antiguas, y que a sus propietarios les encantaría hoy tener su dinero de vuelta en su poder y el ferrocarril borrado del mapa.
Los millones que estas vías han costado, los millones necesarios cada año para mantenerlas y operarlas, los millones gastados en proyectos de vías que nunca llegaron a completarse, y los millones despilfarrados en combatir los proyectos de vías por todos los medios imaginables que no lleguen al derramamiento de sangre: estos son algunos de los desperdicios en los que hemos incurrido en nuestro empeño por crear competencia en el transporte ferroviario.
Y a pesar de todos nuestros esfuerzos, y no obstante el que, hasta hace poco tiempo, la opinión pública y los administradores de los ferrocarriles hayan coincidido en la creencia de que la libre competencia era el único modo de regular las tarifas ferroviarias, nos encontramos hoy más lejos de la libre competencia que nunca.
Y consideremos además de todo esto el hecho de que toda compañía ferroviaria debe primero obtener del Estado el derecho a ejercer el poder soberano de la expropiación por causa de utilidad pública (Eminent Domain), y que puede elegir y aprovecha todas las ventajas de los emplazamientos favorables donde su vía puede construirse de manera más económica; cuyos caminos naturales, pasos de montaña y similares son dones de la Naturaleza, cuyo derecho de uso pertenece equitativamente al público en general, y no exclusivamente a particulares.
Tomando también estos hechos en consideración, parece innecesario ofrecer más pruebas del hecho de que el negocio del transporte ferroviario es esencialmente un monopolio, y que el intento de regularlo mediante la competencia siempre ha de resultar un fracaso en el futuro, como siempre lo ha sido en el pasado.
Necesariamente hemos limitado nuestra discusión a los puntos más salientes, y no hemos tocado en absoluto muchos de los complicados detalles del problema ferroviario. En un capítulo posterior podremos estudiar más a fondo los males debidos a los monopolios ferroviarios y sus remedios adecuados. Por el momento hemos cumplido nuestro propósito al descubrir el hecho de que los ferrocarriles son monopolios, y que lo son por su propia naturaleza intrínseca.
De los monopolios en otras formas de transporte interno, poco es necesario decir.
Nuestros antaño ajetreados canales y grandes ríos parecen destinados, con la constante y rápida mejora y el abaratamiento en el transporte de mercancías por ferrocarril, a perder toda su importancia anterior.
Los monopolios pequeños y grandes que antes imperaban allí se han desvanecido todos ante su fuerte rival, el ferrocarril.
El uso del vapor en las embarcaciones que navegan por el océano ha tenido un efecto muy similar al reemplazo de las diligencias y los carros de carga por la locomotora.
Donde cientos de veleros ejercían su comercio lento e incierto, las líneas de vapores realizan ahora viajes que son apenas menos regulares que los del propio ferrocarril.
La única causa de la existencia de un monopolio en el tráfico oceánico por vapor es el capital enormemente mayor que se requiere para una línea de vapores rival en comparación con el necesario para los antiguos veleros.
Hallamos que esto, la necesidad de un gran capital, es un rasgo de mayor o menor importancia en casi todos los monopolios de la actualidad. En este caso, sin embargo, a menos que exista un monopolio artificial en forma de ayuda o autorización gubernamental, la fuerza de su capital es el único poder que posee el monopolio.
Podemos formarnos una idea clara de la naturaleza esencial de todos los monopolios considerados en este capítulo si consideramos una clase especial de monopolios de comunicación, a saber: los pasos de montaña, los puentes y los canales navegables.
Si una persona o una compañía ferroviaria pudiera asegurarse el control exclusivo del único paso a través de una alta cordillera que separa dos distritos ricos y poblados que producen mercancías de distinta índole, podría exigir por su uso unos ingresos anuales principescos, equivalentes al interés del capital necesario para asegurar un paso igualmente favorable mediante la construcción de un túnel, o al coste anual de enviar mercancías a través de una ruta más larga y costosa.
Pero según la ley, a ninguna persona privada se le permitiría hacer esto; y si el paso fuera muy importante y necesario, probablemente no se le permitiría hacerlo a ninguna compañía ferroviaria.
La ley reconoce hasta cierto punto, y debería reconocer mucho más de lo que lo hace, el hecho de que el beneficio de esta vía natural no es propiedad de ningún hombre ni de ningún grupo de hombres, sino que pertenece equitativamente y por igual a toda persona que necesite utilizarla directa o indirectamente.
Un puente muy grande y costoso es semejante a un importante paso de montaña, del cual solo se diferencia en que el uno es un don de la Naturaleza, mientras que el otro es por completo obra del hombre.
Pero debido a que este último es obra del hombre, no se sigue de ello que no sea un monopolio. El gran puente sobre el río Misisipi en San Luis es propiedad de una empresa privada que cobra peajes a los carruajes y trenes que lo cruzan.
Estos se consideran excesivos, ya que son suficientes para pagar un interés exorbitante sobre el costo del puente. Sin embargo, durante muchos años nadie se ha interesado en invertir dinero en la construcción de un nuevo puente, pues veían que no había más tráfico del que un solo puente podía soportar con facilidad, y sabían que, si se construyera un nuevo puente, en la rivalidad de peajes que se desencadenaría, la compañía tradicional probablemente llevaría a la bancarrota a su rival.
Se ve así claramente cómo un puente importante puede convertirse en un monopolio, y uno de lo más poderoso y oneroso.
Todavía nos queda por describir un monopolio importante de la comunicación: el telégrafo. Visto desde una perspectiva estrecha, podría pensarse que no debería haber monopolio en el telégrafo. Una línea telegráfica no es costosa de erigir y mantener, y no obtiene monopolio al aprovechar la ruta más favorable a través de un país difícil como lo hace un ferrocarril. Pero la economía lograda mediante la combinación y el efecto de una competencia feroz que conduce a la quiebra y luego a la consolidación son exactamente similares al caso del ferrocarril, que acabamos de describir.
En los primeros tiempos de las compañías telegráficas, muchas líneas cortas y competidoras lucharon y contendieron por la supremacía.
En 1859 se formó la Western Union Telegraph Company con el propósito declarado de unificar a estas compañías en disputa y hacer que el negocio del telégrafo fuera rentable.
Ha superado los sueños más optimistas de sus promotores al absorber a sus rivales hasta que la totalidad del sistema de comunicación telegráfica del país está prácticamente en sus manos.
Los efectos de esta consolidación han sido de dos tipos.
Por un lado, tenemos el servicio telegráfico del país realizado con el menor trabajo posible; no se desperdicia nada en el mantenimiento de dos o más oficinas rivales en pueblos pequeños donde una es suficiente, ni en la operación de dos líneas de alambre donde una sola bastaría igualmente.
Se evitan todos los gastos de «captación» de negocios de diversas maneras, así como el costo de llevar la complicada contabilidad necesaria cuando los ingresos de un solo mensaje deben dividirse entre varias compañías.
Por otra parte, es evidente que el público está por completo a merced del monopolio en lo que respecta a las tarifas, y debe pagar por el uso del telégrafo exactamente lo que la corporación pide.
Hay un argumento débil y necio que se utiliza a menudo en un intento de demostrar que este monopolio en particular no es dañino. Es que el telégrafo es un lujo que solo la gente adinerada usa y, por lo tanto, que sus tarifas sean altas o bajas tiene poca importancia.
La falacia de esta afirmación se ve fácilmente. Un uso principal del telégrafo es ayudar a la prosecución de los negocios; por lo tanto, elevar indebidamente las tarifas es causar un impuesto adicional a los negocios, a la realización de los procesos de producción.
Este impuesto ciertamente tendrá su efecto, ya sea en menores beneficios, menores salarios o un mayor precio para el producto. Otra gran clase de telegramas son aquellos que se envían con poca consideración del costo, en momentos de enfermedad, muerte o emergencia repentina, pero por personas cuyo bolsillo siente gravemente el impuesto.
Qué hacer con este vasto monopolio es una de las cuestiones del día, pero por ahora nos contentaremos con esta investigación de su carácter, reservando su tratamiento adecuado para un análisis posterior.