V. Monopolios municipales

Las personas que viven en las ciudades son mucho más dependientes de los monopolios que el habitante del campo.

El agricultor aún puede, en caso de necesidad, volver a la costumbre de los tiempos primitivos y abastecerse de alimentos, ropa, combustible y refugio sin ayuda del mundo exterior; pero el habitante de la ciudad debe satisfacer todas sus necesidades mediante la compra y depende absolutamente de sus semejantes tanto para lo estrictamente necesario como para los lujos de la vida.

De las circunstancias peculiares de la vida urbana surgen muchos monopolios en la producción y el transporte que no se dan en ninguna otra parte.

Uno de éstos es el transporte de pasajeros en ferrocarriles urbanos y suburbanos.

No hay mejor ejemplo, tal vez, del gran poder que se pone en manos de los administradores ferroviarios que este asunto del tráfico de pasajeros suburbano. Un ejemplo debe bastar para demostrarlo.

Supongamos que los administradores de un ferrocarril, que hasta entonces no se había explotado con vistas al desarrollo del tráfico suburbano, consiguen el control de varios terrenos selectos en la línea de su ruta cerca de una ciudad en crecimiento, y establecen tarifas de abono reducidas y un servicio de trenes frecuente y conveniente. El terreno que compraron se vende en lotes edificables por muchas veces su costo, y una serie de pueblos prósperos se establecen allí, habitados principalmente por personas cuyos negocios están en la ciudad y que se ven obligadas a ir y venir en los trenes.

Después de una serie de años, el crecimiento de los pueblos se vuelve más lento y los administradores descubren que el tráfico de abonos de transporte no es, al fin y al cabo, extremadamente rentable; por lo tanto, reducen su servicio de trenes y aumentan las tarifas de pasaje.

Tal vez supriman por completo las tarifas de abono.

Es un hecho bien sabido que el valor de los bienes raíces suburbanos depende casi por completo de la comodidad y la baratura de acceso a la ciudad. Mediante el desalojo y la venta forzosa que muchas de estas personas se verán obligadas a realizar, puede suceder fácilmente que pierdan la totalidad de su propiedad.

No se afirma que casos tan flagrantes de autocracia por parte de los administradores ferroviarios sean comunes.

En verdad, es un gran cumplido a la honradez y probidad de estos hombres que tales sucesos sean tan infrecuentes, y que a la tentación, presentada de manera tan constante, de enriquecerse a costa de los dueños de la vía y del público se ceda tan rara vez.

Pero ha habido casos en los que los administradores ferroviarios han conseguido un excelente servicio de trenes y tarifas bajas para beneficiar a lugares donde poseían intereses inmobiliarios, mientras que a otros lugares competidores se les brindaba un servicio deficiente y tarifas elevadas. Y la abolición total de tarifas de abono establecidas desde hace mucho tiempo ha ocurrido más de una vez.

Pero pasando ahora a los ferrocarriles urbanos propiamente dichos, aquellos que transportują pasajeros por las calles, es evidente a primera vista que tenemos otro caso en el que la competencia es un factor de escasa importancia.

El poder de este monopolio para causar daño se ve intensificado en gran medida por el hecho de que su uso es en gran parte una necesidad. En todas nuestras grandes ciudades, las zonas comerciales están muy alejadas de las zonas residenciales, y la gran masa de la población trabajadora está obligada a viajar al menos dos veces al día para ir y volver del trabajo.

En nueve de cada diez casos hay una ruta mucho más conveniente que cualquier otra, hasta el punto de contrarrestar cualquier ligera diferencia en la tarifa. Por lo tanto, incluso bajo el supuesto de que cada línea diferente operara en competencia con cualquier otra línea, el volumen de negocio verdaderamente competitivo sería insignificante.

Pero además de esto, como es bien sabido, en un gran número de ciudades la consolidación se ha producido tan rápidamente entre las compañías de tranvías urbanos como entre los grandes ferrocarriles de vía principal.

Las tres líneas de los ferrocarriles elevados de Nueva York fueron proyectadas originalmente por compañías rivales; pero tardaron poco en unirse bajo una misma administración.

Un consorcio (syndicate) de Filadelfia ha obtenido el control de la mayoría de los tranvías de esa ciudad y, además, ha comprado varias de las líneas de Boston, Chicago, Pittsburgh y San Luis.

Aunque el beneficio económico derivado de la consolidación es mucho menor en el caso de los tranvías que en el de los ferrocarriles de vapor, se obtiene aun así un beneficio considerable, y la competencia que queda eliminada por dicha consolidación es, como acaban de ver, de escasa importancia para el público.

El denominado «trust» de los tranvías no tiene, por tanto, gran trascendencia. El monopolio en el tráfico de los tranvías surge de la propia naturaleza del negocio más que de cualquier esfuerzo especial de los capitalistas por eliminar la competencia.

Pero las compañías ferroviarias no son los únicos monopolios que hacen uso de las calles de nuestra ciudad. Las tuberías de agua, gas y vapor bajo los pavimentos, y los cables, ya sea en subterráneos o tendidos por lo alto, que transportan electricidad para el alumbrado público y doméstico, así como para el servicio telegráfico, telefónico y de mensajería, son todas necesidades de nuestra civilización moderna.

La absoluta necesidad de un suministro público de agua, y la imposibilidad práctica en la mayoría de los casos de que se establezca y mantenga alguna competencia en su provisión, han llevado, en el caso de la mayoría de nuestras grandes ciudades, a que las labores de abastecimiento de agua sean asumidas por las autoridades municipales.

Pero muchas de nuestras ciudades más pequeñas han confiado a empresas privadas la labor de proveer el suministro de agua. Si bien este es un caso de monopolio real, bajo las condiciones que pueden imponerse se elimina la mayor parte de su potencial dañino.

De acuerdo con el mejor plan en vigor, la ciudad vende la concesión para la construcción de las obras a la empresa que puje por proveer agua a las tarifas más bajas bajo condiciones específicamente determinadas; la concesión suele ser a veces perpetua, pero con mayor frecuencia otorga a la ciudad en una fecha futura la opción de compra de las obras.

Debe señalarse en particular que este es un caso en el cual la administración de un monopolio absoluto se ha confiado a la iniciativa privada con excelentes resultados; un hecho que puede sernos de utilidad en nuestra investigación posterior.

Si bien pronto se comprendió que el suministro de agua, una vez introducido, se convertía en una necesidad absoluta, cuando el gas de alumbrado comenzó a utilizarse no se reconoció cuán importante iba a llegar a ser.

Las concesiones, o más propiamente los permisos, para erigir plantas y tender redes de tuberías con el fin de abastecer a los consumidores se regalaron a compañías formadas apresuradamente; e incluso en la actualidad son pocas las ciudades (tan solo cinco en los Estados Unidos) que son dueñas de sus propias instalaciones y redes para el suministro de gas.

Como era de esperar, las compañías de gas vieron su conveniencia. Sabiendo que el gas, una vez introducido, era una necesidad a casi cualquier precio, no hicieron ningún intento por bajar las tarifas a medida que surgían métodos nuevos y más económicos y aumentaban su producción y sus beneficios.

Las acciones de nuestras compañías de gas se han visto infladas por enormes cantidades de capital ficticio (watered stock), y sobre este capital ficticio han pagado continuamente dividendos desmesurados.

En una época hubo una gran demanda de competencia en el negocio del gas.

El público la exigió, y como de costumbre la demanda fue satisfecha. Se organizaron compañías rivales, y las autoridades de la ciudad se apresuraron a concederles permisos para tender sus tuberías en las calles urbanas. Se desató, por supuesto, una guerra de tarifas, que duró hasta que una compañía abandonó la lucha y se vendió a su rival.

La compañía fusionada aumentó de inmediato su capital al menos por la cantidad que se había gastado en comprar y tender este conjunto adicional y totalmente innecesario de tuberías de gas. El público tiene que pagar intereses sobre esta suma, y sufrir además los daños causados a los pavimentos al cavar y volver a pavimentar.

En al menos veinte ciudades de los Estados Unidos se ha repetido esta farsa, y en cada caso con el mismo resultado.

Ahora se reconoce generalmente que el intento de regular el precio del gas mediante la competencia es imprudente y perjudicial. El prof. E. J. James, de la Universidad de Pensilvania, en una monografía titulada «La relación del municipio moderno con el suministro de gas» (The Relation of the Modern Municipality to the Gas Supply), ha tratado este tema con la mayor profundidad. Describe la experiencia de ciudades en Inglaterra, Francia y Alemania, donde la competencia ha sido probada y abandonada, al comprobarse por amarga experiencia que el negocio del gas es necesariamente un monopolio.

Un comité del Congreso, que informó sobre la solicitud de una compañía de gas rival que proponía tender tuberías en la ciudad de Washington, declaró que «es una mala política permitir más de una compañía de gas en la misma parte de la ciudad».

Uno de los hombres mejor informados en el negocio del gas afirma:

«El negocio está casi fuera del dominio de las reglas que rigen otras empresas. La competencia le es tan letal que es imposible que compañías rivales ocupen la misma calle sin la ruina de ambas, o sin la consolidación con su consiguiente inversión doble, y así se hace imposible la luz barata».

El Hon. T. M. Cooley dice:

"La provisión de servicios públicos a una ciudad es por lo general un monopolio, y la protección del público contra cobros excesivos se encuentra primeramente en el poder municipal de control. Salvo en las ciudades muy grandes, el interés público exige que para el suministro de luz y agua haya una sola corporación, porque una sola puede prestar el servicio a tarifas más bajas que dos o más, y a la larga sin duda lo hará. En algunos tipos de negocio, la competencia mantendrá a las corporaciones dentro de ciertos límites en sus tarifas; en otros no. Cuando no sea así, puede resultar necesario legislar sobre las ganancias."

Considerándolo determinado, por lo tanto, que la industria del gas es un monopolio, inquiramos algo sobre la manera en que este monopolio regula los precios de su servicio. Según estadísticas recientes, recopiladas de 683 compañías de gas en los Estados Unidos, 148 compañías cobran $2 por cada mil pies cúbicos, y 145 compañías cobran $2.50 por cada mil. Se observa así que las tarifas se han fijado para obtener "cifras redondas", algo que no ocurre cuando los márgenes de beneficio se reducen por la competencia. La tabla completa muestra este hecho con más detalle de la siguiente manera:

Según la misma autoridad, estas compañías produjeron en 1886 23.050.706.000 pies cúbicos de gas, por los cuales recibieron 40.744.673 dólares, un precio promedio por mil pies cúbicos de 1,76 ⁷¹⁄₁₀₀ dólares. Según la declaración de buenas autoridades, el gas puede fabricarse a un costo de 50 a 75 centavos por mil pies cúbicos en este país. El Prof. James, en su obra antes citada, dice: "En Inglaterra, en la actualidad, el gas se fabrica a un costo neto de 30 centavos por mil pies; algunas plantas en Nueva Inglaterra lo fabrican ahora por 38 centavos por mil pies en el gasómetro". Se cita al Presidente de la Asociación Estadounidense de Gas e Iluminación (American Gas-Light Association) afirmando en un discurso ante la Asociación que el costo del gas suministrado a los consumidores por la Compañía South Metropolitan de Londres en 1883 fue de 39,65 centavos por mil, y calculando según el costo relativo del carbón y la mano de obra allí y aquí, afirmó que el gas podría suministrarse en Nueva York a un costo de 65 centavos por mil. En Alemania, el precio del gas para los consumidores varía desde 61 centavos en Colonia hasta 1,02 dólares en Berlín. Muy recientes mejoras en los procesos han abaratado considerablemente el costo de fabricación. El Sr. Henry Woodall, ingeniero de la gasera de Leeds, Inglaterra, afirma que el gas de hulla cuesta en el gasómetro 22 centavos por mil. De diecinueve compañías que operan en las principales ciudades inglesas, la tarifa promedio cobrada a los consumidores es de 52½ centavos, y el costo promedio de fabricación es de 37⅓ centavos.

La historia del monopolio del gas se repite en el asunto del alumbrado eléctrico.

Las ciudades más pequeñas del país, en su prisa por «prosperar», están dispuestas a otorgar una franquicia generosa a la primera firma o compañía que se ofrezca a suministrar un sistema de alumbrado eléctrico, confiando en que la futura competencia regule los precios, un recurso que ha de resultar inútil.

Tampoco los hombres en el poder de nuestras ciudades más grandes son más sabios. La ciudad de Nueva York está tomando todos los medios para alentar la operación de compañías rivales de luz eléctrica, y está adjudicando contratos anuales de alumbrado público al mejor postor. Es verdad que la competencia es activa en este momento, pero no se requiere una vista muy perspicaz para discernir la inevitable combinación y consolidación entre las compañías.

Nuevamente, no solo este tipo de competencia está destinada al fracaso, sino que el intento de establecerla es muy perjudicial.

Por no hablar del gasto y el despilfarro de riqueza que implica cuando se permite que empresas rivales extiendan sus cables y establezcan sus amplias estaciones centrales en el mismo distrito, es un hecho reconocido en todas partes que la multiplicación de cables aéreos es un mal y un peligro flagrantes.

¿Vamos, pues, a duplicarla y triplicarla permitiendo que empresas rivales coloquen sus cables donde les plazca? Es evidente que la rivalidad temporal que obtenemos de este modo se compra a un coste demasiado elevado.

Lo que es verdad para los cables de alumbrado público eléctrico es igualmente cierto para la inmensa multitud de cables que pertenecen a nuestro sistema, en rápido crecimiento, de iluminación doméstica, y al servicio de telégrafo, teléfono y mensajería.

Ciertamente, nadie conoce el principio ni el fin de la red que se teje sobre nuestras cabezas y que, además de todos los cables útiles ya enumerados, está llena de cables "muertos", muchos de ellos tendidos por empresas difuntas o irresponsables, a las que nunca se les habría permitido obstruir las calles si no hubieran estado "compitiendo" por el negocio.

¿Puede haber alguna duda de que es el colmo de la estupidez continuar con esta labor, y que la única forma racional de confiar el servicio eléctrico a compañías constituidas es permitir que una sola empresa opere en un distrito y controlar los precios por algún otro medio que no sea la competencia?

Tenemos los gérmenes de otros monopolios en las economías de nuestras ciudades que están destinados a volverse mucho más importantes, pero a los que solo necesitamos referirnos.

El vapor para suministrar calefacción y energía comienza a distribuirse desde grandes centrales, a través de tuberías principales instaladas bajo tierra, a todas las partes de la zona circundante.

La necesidad de reparaciones frecuentes y de detener fugas hace que sea necesario romper el pavimento y excavar hasta las tuberías principales con mucha más frecuencia de la que se requiere para cualquier otro de nuestros servicios subterráneos. Nada parecería más evidente que el número de estas tuberías que se han de instalar de Sede ser el menor posible que sea compatible con el suministro adecuado de la zona; sin embargo, es un hecho que durante un tiempo se permitió a dos compañías de vapor rivales campar a sus anchas por las calles del Bajo Manhattan, hasta que la más débil sucumbió «a causa de la sobrepresión».

Aun así, cabe pocas dudas de que, si otra compañía rival solicitara un permiso para operar en la zona ahora monopolizada por la New York Steam Company, la opinión pública tendería a favorecer la concesión del permiso «porque fomentaría la competencia».

Es de esperar que, antes de que estos grandes sistemas de distribución desde centrales de diversas necesidades alcancen proporciones mucho mayores, el público adquiera la formación suficiente para percibir la insensatez de intentar regularlos mediante la competencia.

La necesidad de esto será más, y no menos, evidente con el uso de cables subterráneos en lugar de aéreos. El costo de colocar cables en galerías subterráneas está muy por encima del costo de tenderlos en postes, y si estamos obligados a construir nuestras galerías subterráneas lo suficientemente grandes para albergar todos los cables rivales que puedan presentarse, tenemos una tarea titánica entre manos.

La gran cuestión del monopolio de la tierra solo puede rozarse de pasada en este contexto.

Si bien debe reconocerse abiertamente que la tierra es riqueza natural, es únicamente donde la población es más densa que aparece un gran monopolio en su propiedad.

De hecho, el principio está bien establecido de que la propiedad privada de la tierra no puede interponerse en el camino del bien público. Cuando se va a construir un ferrocarril, a cualquier hombre que se niegue a vender el derecho de vía a la compañía ferroviaria a un precio razonable se le puede expropiar judicialmente y quitárselo.

Ya hemos señalado en el capítulo sobre los monopolios ferroviarios la injusticia de permitir que una sola persona o corporación controle y posea cualquier medio de comunicación especialmente necesario, como un puerto de montaña o un puente largo y costoso, y el mismo principio se hace patente en relación con las terminales ferroviarias en nuestras grandes ciudades.

El enorme gasto inherente a la obtención de los derechos de vía para una entrada al corazón de la ciudad hace que sea un asunto muy difícil para cualquier compañía nueva obtener una terminal allí, excepto mediante la obtención de derechos de circulación sobre las vías de una compañía más antigua.

Dar a una sola corporación el control exclusivo de la entrada a una ciudad y permitirle cobrar el peaje que le plazca por los trenes que pasan por ella, deja evidentemente a la ciudad a merced de un monopolio.

Prácticamente el caso no es tan grave como esto, ya que la mayoría de las grandes ciudades disponen de medios de comunicación acuática, y los ferrocarriles llegan hasta el corazón de la ciudad a través de las calles públicas. Pero se acerca rápidamente el momento en que estos pasos a nivel urbanos desaparecerán, y en todas las ciudades de importancia los ferrocarriles entrarán en la ciudad mediante viaductos elevados que terminarán en una única estación central.

Evidentemente, es contrario al bienestar público hundir en estas costosas estructuras más capital del necesario; y, en general, varias compañías utilizarán una sola estructura para la entrada y la salida.

Es evidente que el control de estas terminales, si recae en una sola compañía, puede dar lugar precisamente al abuso que hemos expuesto; y que la ciudad misma debe conservar el control suficiente sobre sus terminales ferroviarias y líneas de transferencia de carga para garantizar que ningún transportista individual o combinación los monopolice.

En el último análisis resulta evidente que el monopolio de la entrada a una ciudad es en realidad un monopolio sobre la tierra, o, dicho con más propiedad, sobre el espacio.

Somos afortunados en este país por tener millones de acres de tierra que aún esperan cultivo; y aunque no es nuestra intención aquí defender la política de regalar el patrimonio público que nuestro gobierno ha seguido, no existe el peligro, en mucho tiempo, de que se produzca un monopolio real en las tierras agrícolas.

Sin embargo, el precio de la tierra utilizada con fines comerciales en una ciudad depende casi por completo de su ubicación. El precio al que se vendió recientemente una sola manzana de terreno cerca de Wall Street, en la ciudad de Nueva York, fue tan elevado que, a ese mismo precio, el valor de una milla cuadrada equivaldría a la mitad de toda la riqueza estimada de cualquier tipo en los Estados Unidos.

Ahora bien, debe ocurrírsele a todo hombre pensante la pregunta: ¿con qué derecho recibe el propietario de esta propiedad esta enorme riqueza?

Para clarificar el caso de quienes defienden el control público de los dones de la Naturaleza, consideremos un caso especial.

• Supongamos que un hombre en una ciudad del Este tuvo la suerte de entrar en posesión hace cuarenta años de una parcela de terreno en lo que ahora es Kansas City.
• Podemos suponer que la obtuvo por herencia, o mediante alguna casualidad, y que, excepto para pagar los impuestos sobre ella, nunca le ha vuelto a prestar atención.
• Durante todos los años del rápido crecimiento de la ciudad, no presta atención a su tierra ni participa en impulsar el crecimiento de la misma.
• Por fin, en el apogeo del "boom" inmobiliario, vende el terreno y, mientras que en un principio le costó una suma meramente nominal, tal vez 100 dólares, ahora lo vende por 100.000 dólares.

Este valor lo tiene, no por sí mismo, como ocurre con las tierras de cultivo, sino por su situación con respecto a la comunidad que lo rodea.

En otras palabras, prácticamente todo el valor de este terreno se lo han dado las personas que han venido y han construido esta ciudad a su alrededor. Es su trabajo el que le ha dado a esta propiedad su valor y, en justicia, el valor debería ser de ellos.

Aquí no se puede ofrecer una exposición más detallada de los argumentos a favor del control público de las rentas de la tierra. De lo que nos ocupamos aquí es de la medida en que la tierra está sujeta a un monopolio.

Parece demasiado evidente como para requerir mayor discusión que, por regla general, las tierras agrícolas de todas las regiones del país compiten en mayor o menor medida con las de cualquier otra región, y que las tierras utilizadas para fines comerciales en las ciudades compiten de igual manera, cada ciudad con las vecinas y de tamaño similar, mientras que las tierras de una misma ciudad en situaciones similares compiten entre sí.