Líneas y plano vélico del Spray

Su genealogía hasta donde se conoce⁠—Las líneas del Spray⁠—Sus cualidades de auto-dirección⁠—Plano vélico y aparato de gobierno⁠—Una hazaña sin precedentes⁠—Una última palabra de aliento para los futuros navegantes.

Por cierto recelo hacia los marinos de gran experiencia, me abstuve en los capítulos precedentes, tal como fueron preparados para su publicación por entregas en el Century Magazine, de entrar en los detalles de la construcción del Spray y de los métodos primitivos empleados para navegarlo.

Como no tenía ninguna experiencia en yates, me era imposible saber si las elegantes embarcaciones que se ven en nuestros puertos y cerca de la costa podían hacer otro tanto, o incluso más, que el Spray, navegando, por ejemplo, en un rumbo con la caña del timón atada.

Me consta que ningún otro barco había dado la vuelta al mundo de esa manera, pero me habría guardado mucho de afirmar que otro no pudiera hacerlo, o que muchos hombres no hubieran navegado con embarcaciones de cierto aparejo de ese modo hasta donde les placiera.

Me hizo mucha gracia, por tanto, la rotunda afirmación de un experto de que aquello no podía hacerse.

The Spray , as I sailed her, was entirely a new boat, built over from a sloop which bore the same name, and which, tradition said, had first served as an oysterman, about a hundred years ago, on the coast of Delaware. There was no record in the customhouse of where she was built. She was once owned at Noank, Connecticut, afterward in New Bedford and when Captain Eben Pierce presented her to me, at the end of her natural life, she stood, as I have already described, propped up in a field at Fairhaven. Her lines were supposed to be those of a North Sea fisherman. In rebuilding timber by timber and plank by plank, I added to her freeboard twelve inches amidships, eighteen inches forward, and fourteen inches aft, thereby increasing her sheer, and making her, as I thought, a better deep-water ship. I will not repeat the history of the rebuilding of the Spray , which I have detailed in my first chapter, except to say that, when finished, her dimensions were thirty-six feet nine inches over all, fourteen feet two inches wide, and four feet two inches deep in the hold, her tonnage being nine tons net, and twelve and seventy one-hundredths tons gross.

Con mucho gusto redacto las líneas del Spray, junto con las indicaciones que mi experiencia en la navegación de proa a popa, realmente limitada, me permite, ya que mi vida marinera ha transcurrido principalmente en barcos y fragatas.

No se han escatimado esfuerzos para presentarlas con precisión. El Spray fue llevado de Nueva York a Bridgeport, Connecticut, y, bajo la supervisión del Park City Yacht Club, fue sacado del agua y medido minuciosamente en todos sus aspectos para garantizar un resultado satisfactorio. El capitán Robins elaboró el modelo.

Nuestros jóvenes navegantes, que se divierten en los «lirios del mar», es muy natural que no vean con buenos ojos a mi embarcación. Tienen derecho a su opinión, mientras yo mantengo la mía. Le pondrán reparos a sus extremos cortos, cuya ventaja resulta más evidente en alta mar.

Algunas cosas de la cubierta del Spray podrían haberse construido de otra manera sin afectar materialmente a la embarcación.

No conozco ninguna buena razón por la cual, en una embarcación de recreo, no se pudiera haber construido una caseta de cubierta en el centro en lugar de tan a popa, como la que tiene, la cual deja un espacio muy estrecho entre la rueda del timón y la línea de la entrada de la cabina.

Algunos incluso dicen que podría haber mejorado la forma de su popa. No lo sé. El agua se aparta de su obra posterior de forma nítida tras haberla sustentado hasta el último centímetro, y no se forma succión alguna por un recorte excesivo.

Los marineros de aguas tranquilas dicen: «¿Dónde está su voladizo?». Nunca han cruzado la corriente del Golfo en un temporal de nordeste, y no saben qué es lo mejor para cualquier condición meteorológica. Por tu vida, no construyas ningún voladizo en la popa de una embarcación que vaya a mar abierto. Del mismo modo que un marinero juzga su futuro barco de un «vistazo» cuando muestra el interés suficiente como para examinarlo, así juzgué yo al Spray, y no me engañé.

En un aparejo de balandra, el Spray realizó aquella parte de su viaje que se extiende desde Boston hasta el estrecho de Magallanes, durante la cual experimentó la mayor variedad de condiciones meteorológicas.

El aparejo de yola que adoptó después solo supuso una mejora en cuanto reducía el tamaño de una vela mayor bastante pesada y mejoraba ligeramente sus cualidades de rumbo en ceñida. Cuando el viento soplaba por la popa, la mesana no se utilizaba; invariablemente se arriaba entonces.

Con la botavara abierta del todo y con el viento a dos cuartas por la aleta, el Spray navegaba con su rumbo más recto. Nunca llevaba mucho tiempo encontrar la cantidad de timón, o el ángulo del timón, necesarios para mantenerla en su rumbo, y una vez hallado, amarraba la rueda con este en ese ángulo.

La vela mayor la impulsaba entonces, y el foque mayor, con su escota cazada firme en crujía o un poco hacia un lado u otro, contribuía en gran medida a la potencia estabilizadora. Así pues, si el viento soplaba fuerte o con chubascos, a veces izaba también un foque volante, en un botalón aparejado en el bauprés, con las escotas cazadas firmes en crujía, lo cual era una maniobra segura, incluso con un vendaval.

Un fuerte amante de bajada en el piquete era una necesidad, porque sin él la vela mayor tal vez no hubiera bajado cuando deseaba arriarla con brisa. La cantidad de timón requerida variaba según la intensidad del viento y su dirección. Estos detalles se aprenden rápidamente con la práctica.

Brevemente debo decir que, navegando de bolina con viento flojo y con todo el aparejo desplegado, apenas requería caña a barlovento. A medida que el viento aumentaba, yo subía a cubierta, si estaba abajo, y giraba la rueda un radio más o menos, la volvía a asegurar o, como dicen los marineros, la ponía en una})}{\text{mozquita}}$, y luego la dejaba como antes.

Responder a las preguntas que pudieran plantearse para prever cualquier contingencia sería un placer, pero sobrecargarían mi libro.

Solo puedo decir aquí que mucho se aprende con la práctica y que, para quienes aman la navegación, el buen sentido es el mejor maestro, después de la experiencia.

¿Aparatos para ahorrar trabajo? No había ninguno. Las velas se izaban a mano; los drizas pasaban por poleas de barco ordinarias con rodillos patentados comunes. Por supuesto, las escotas estaban todas aseguradas a popa.

El molinete que usé tenía la forma de un torno, o cangrejo, creo que se llama. Tenía tres anclas, de cuarenta libras, cien libras y ciento ochenta libras respectivamente. El molinete y el ancla de cuarenta libras, y el mascarón de proa, o talla, en el extremo del tajamar, pertenecían al Spray original. El lastre, cemento de hormigón, estaba firmemente asegurado con puntales. No había hierro, plomo ni ningún otro peso en la quilla.

Si tomé medidas con regla, no las anoté, y después de navegar el más largo de los viajes en ella, no sabría decir de memoria la longitud de su mástil, botavara o pico.

No conocía el centro de esfuerzo de sus velas, excepto por cómo me afectaba en la práctica en el mar, ni me importaba un bledo al respecto.

Los cálculos matemáticos, sin embargo, están bien en un buen barco, y el Spray los habría resistido. Se equilibraba con facilidad y era fácil de mantener a punto.

Algunos de los capitanes de barcos más veteranos y capaces han preguntado cómo era posible que ella mantuviera un rumbo preciso con el viento en popa, que era justamente lo que el Spray hacía durante semanas seguidas.

Uno de estos caballeros, un capitán de barco muy estimado y amigo, testificó como perito del gobierno en un famoso juicio por asesinato en Boston, no hace mucho, que un barco no mantendría su rumbo el tiempo suficiente para que el timonel abandonara la rueda para cortarle la garganta al capitán.

Normalmente sería así. Uno podría decir que con un barco de aparejo cuadrado siempre sería así. Pero el Spray, en el momento del drama en cuestión, estaba dando la vuelta al mundo sin nadie en el timón, excepto a intervalos más o menos raros.

Sin embargo, puedo decir aquí que esto no habría tenido relación alguna con el caso de asesinato en Boston. Con toda probabilidad, la Justicia puso su mano sobre el verdadero canalla. En otras palabras, en el caso de un modelo y aparejo similares a los del barco del crimen, yo mismo testificaría tal como lo hicieron los expertos náuticos en el juicio.

Pero véase la travesía que el Spray hizo desde la isla del Jueves hasta las islas Cocos (Keeling), a veintisiete cientos de millas de distancia, en veintitrés días, sin nadie al timón en todo ese tiempo, salvo durante una hora más o menos, de tierra a tierra. Ningún otro barco en la historia del mundo realizó jamás, en circunstancias similares, semejante hazaña en un viaje tan largo y continuo. Fue, sin embargo, una deliciosa travesía de pleno verano. Nadie puede conocer el placer de navegar en libertad por los grandes océanos salvo aquellos que han tenido esa experiencia. No es necesario, para disfrutar al máximo de dar la vuelta al mundo, navegar en solitario, aunque por una vez y por primera vez hubo mucha diversión en ello. Mi amigo, el experto gubernamental y el más salado de los lobos de mar, que estuvo de pie ayer mismo en la cubierta del Spray, quedó convencido de sus famosas cualidades y habló con entusiasmo de vender su granja en Cape Cod y echarse de nuevo a la mar.

A los jóvenes que estén pensando en emprender un viaje les diría que vayan.

Los relatos de tratos duros son en su mayor parte exageraciones, al igual que las historias de peligros en el mar. Tuve una buena escuela en los llamados «barcos duros» en el rudo Océano Occidental, y en los años que pasé allí no recuerdo haber sido «insultado» ni una sola vez.

Tales recuerdos han hecho que el mar me resulte entrañable. Además, debo decir en favor de los oficiales de todos los barcos en los que navegué, tanto de muchacho como de hombre, que ninguno llegó a levantarme un dedo encima. No vivía entre ángeles, sino entre hombres que sabían enfurecerse.

Mi deseo, sin embargo, era complacer a los oficiales de mi barco estuviera donde estuviera, y así salí adelante.

Peligros los hay, por supuesto, tanto en el mar como en la tierra, pero la inteligencia y la habilidad que Dios concede al hombre los reducen al mínimo. Y aquí entra de nuevo el barco hábilmente modelado, digno de surcar los mares.

Enfrentarse a los elementos no es, a buen seguro, cosa baladí cuando el mar se halla en su faceta más grandiosa. Es preciso entonces conocer el mar, y saber que se le conoce, y no olvidar que fue hecho para ser navegado.

He dado en los planos del Spray las dimensiones de una embarcación tal como yo la llamaría marinera en cualquier condición climática y en todos los mares.

Es justo decir, sin embargo, que para garantizar una medida razonable de éxito, la experiencia debe navegar con el barco. Pero para ser un navegante o marino exitoso no es necesario colgarse un cubo de brea al cuello.

Por otra parte, pensar mucho en los botones dorados que uno debe llevar no aporta nada a la seguridad del barco.

Es posible que algún día encuentre motivos para modificar el modelo de la querida y vieja Spray, pero, basándome en mi limitada experiencia, recomiendo firmemente sus saludables líneas por encima de las de los barcos de recreo en aras de la seguridad. La práctica en una embarcación como la Spray enseñará a los jóvenes marineros y los preparará para embarcaciones más importantes. Creo que yo mismo aprendí más marinería en la Spray que en cualquier otro barco en el que haya navegado jamás; y en cuanto a la paciencia, la mayor de todas las virtudes, incluso mientras navegaba por las extensiones del estrecho de Magallanes, entre la abrupta tierra firme y el sombrío Fuego, donde me vi obligado a timonear mediante una navegación intrincada, aprendí a sentarme junto al timón, contento con hacer diez millas al día bordejando contra la marea, y cuando un mes de eso se daba por perdido, podía encontrar alguna vieja melodía que tararear mientras rehacía toda la ruta, bordejando como antes. Ni treinta horas al timón, en medio de una tormenta, supusieron un esfuerzo excesivo para mi resistencia humana, y echar mano a los remos para entrar o salir de puerto en plena calma no era una experiencia extraña para la tripulación de la Spray. Los días transcurrieron felices para mí por dondequiera que navegara mi barco.