Que la división del trabajo está limitada por la extensión del mercado
Así como es la facultad de cambiar la que da lugar a la división del trabajo, la extensión de esta división debe hallarse siempre limitada por la extensión de dicha facultad o, en otras palabras, por la extensión del mercado.
Cuando el mercado es muy pequeño, nadie puede tener incentivo alguno para dedicarse por entero a una sola ocupación, por falta de la capacidad de cambiar toda esa parte excedente del producto de su propio trabajo, que excede su propio consumo, por aquellas porciones del producto del trabajo de otros hombres que necesita.
Hay ciertas clases de industria, aun de la más baja especie, que no pueden llevarse a cabo en ninguna otra parte que no sea una gran ciudad. Un porteador, por ejemplo, no puede hallar empleo ni subsistencia en ningún otro sitio. Un pueblo es un ámbito con mucho demasiado estrecho para él; incluso una ciudad de mercado ordinaria es apenas lo suficientemente grande como para proporcionarle ocupación constante.
En las casas solitarias y en los muy pequeños pueblos que se hallan dispersos por un país tan desértico como las Tierras Altas de Escocia, cada granjero debe ser carnicero, panadero y cervecero para su propia familia.
En tales situaciones apenas podemos esperar encontrar ni siquiera a un herrero, un carpintero o un albañil a menos de veinte millas de otro del mismo oficio. Las familias dispersas que viven a ocho o diez millas de distancia del más cercano de ellos deben aprender a realizar por sí mismas una gran cantidad de pequeños trabajos para los cuales, en países más poblados, requerirían la ayuda de dichos artesanos.
Los trabajadores del campo se ven obligados casi en todas partes a dedicarse a todas las diferentes ramas de la industria que tienen tanta afinidad entre sí como para emplearse en la misma clase de materiales.
- Un carpintero de aldea se ocupa de toda clase de obra hecha de madera: un herrero de aldea, de toda clase de obra hecha de hierro.
- El primero no es sólo carpintero, sino ebanista, tornero, y aun tallista en madera, además de fabricante de ruedas, de aragonesas, de carros y carretas.
- Las ocupaciones del segundo son aún más variadas.
Es imposible que exista un oficio como el de herrero de clavos en las partes remotas e interiores de las Tierras Altas de Escocia.
Un trabajador de este tipo, a razón de mil clavos al día y tres trescientos días laborables al año, fabricará trescientos mil clavos al año.
Pero en tal situación sería imposible dar salida a mil, es decir, al trabajo de un solo día en todo el año.
Así como por medio del transporte acuático se abre un mercado más extenso a toda clase de industria que el que el transporte terrestre por sí solo puede proporcionarle, así es en la costa marítima y a lo orillas de los ríos navegables donde la industria de todo tipo naturalmente comienza a subdividirse y mejorarse, y con frecuencia pasa mucho tiempo antes de que esas mejoras se extiendan a las zonas del interior del país.
Un carro de ruedas anchas, atendido por dos hombres y tirado por ocho caballos, transporta y trae de vuelta en unas seis semanas entre Londres y Edimburgo cerca de cuatro toneladas de peso en mercancías.
En casi el mismo tiempo, un barco tripulado por seis u ocho hombres, y que navega entre los puertos de Londres y Leith, transporta y trae de vuelta frecuentemente doscientas toneladas de peso en mercancías.
Seis u ocho hombres, por lo tanto, con la ayuda del transporte por agua, pueden transportar y traer de vuelta en el mismo tiempo la misma cantidad de mercancías entre Londres y Edimburgo que cincuenta carros de ruedas anchas, atendidos por cien hombres y tirados por cuatrocientos caballos.
Por doscientas toneladas de mercancías, por lo tanto, transportadas por el medio de transporte terrestre más barato desde Londres hasta Edimburgo, se debe cargar la manutención de cien hombres durante tres semanas, y tanto la manutención como —lo que es casi igual a la manutención— el desgaste de cuatro cuartos de cuatrocientos caballos, así como de cincuenta grandes carros.
En cambio, sobre la misma cantidad de mercancías transportadas por agua, solo se ha de cargar la manutención de seis u ocho hombres, y el desgaste de un barco de doscientas toneladas de arqueo, junto con el valor del riesgo superior, o la diferencia del seguro entre el transporte terrestre y el acuático.
Por consiguiente, si no hubiera otra comunicación entre esos dos lugares que la del transporte terrestre —dado que no se podría enviar de uno a otro ninguna mercancía cuyo precio no fuera muy considerable en proporción a su peso—, solo podrían mantener una pequeña parte del comercio que actualmente existe entre ellos y, por lo tanto, solo podrían brindar una pequeña parte del estímulo que hoy se prestan mutuamente en sus respectivas industrias.
Podría haber poco o ningún comercio de ninguna clase entre las partes distantes del mundo. ¿Qué mercancías podrían soportar el gasto del transporte terrestre entre Londres y Calcuta? O, si hubiera alguna tan preciosa como para poder sufragar este gasto, ¿con qué seguridad podría ser transportada a través de los territorios de tantas naciones bárbaras?
Sin embargo, esas dos ciudades mantienen en la actualidad un comercio muy considerable entre sí y, al proporcionarse mutuamente un mercado, estimulan notablemente la industria de la otra.
Siendo tales, por lo tanto, las ventajas del transporte por agua, es natural que las primeras mejoras del arte y de la industria se produzcan allí donde esta comodidad abre el mundo entero como mercado para el producto de toda clase de trabajo, y que siempre sea mucho más tarde cuando dichas mejoras se extiendan hacia el interior del país.
Las regiones interiores del país solo pueden tener durante mucho tiempo otro mercado para la mayor parte de sus mercancías que el territorio que las rodea y las separa de la costa y de los grandes ríos navegables.
La extensión de su mercado, por consiguiente, debe guardar proporción durante mucho tiempo con la riqueza y la población de ese territorio y, en consecuencia, su progreso ha de ser siempre posterior al progreso de dicho territorio.
En nuestras colonias norteamericanas, las plantaciones se han sucedido constantemente ya sea a lo largo de la costa o de las riberas de los ríos navegables, y casi en ninguna parte se han extendido a una distancia considerable de ambos.
Las naciones que, según la historia mejor autenticada, parecen haber sido las primeras en civilizarse fueron aquellas que habitaban alrededor de la costa del mar Mediterráneo.
Ese mar, con mucho el golfo más grande que se conoce en el mundo, al no tener mareas ni, por consiguiente, más olas que aquellas causadas únicamente por el viento, era, tanto por la lisura de su superficie como por la multitud de sus islas y la proximidad de sus costas vecinas, sumamente favorable para la navegación incipiente del mundo; cuando, debido a su ignorancia de la brújula, los hombres temían perder de vista la costa y, debido a la imperfección del arte de la construcción naval, abandonarse a las agitadas olas del océano.
Pasar más allá de las columnas de Hércules, es decir, salir al mar desde el estrecho de Gibraltar, fue considerado durante mucho tiempo en el mundo antiguo como una hazaña de navegación maravillosa y sumamente peligrosa. Pasó mucho tiempo antes de que incluso los fenicios y los cartagineses, los navegantes y constructores navales más hábiles de aquellos tiempos remotos, se atrevieran a intentarlo, y durante mucho tiempo fueron las únicas naciones que lo intentaron.
De todos los países de la costa del mar Mediterráneo, Egipto parece haber sido el primero en el cual tanto la agricultura como las manufacturas se cultivaron y mejoraron hasta un grado considerable.
El Alto Egipto no se extiende en ninguna parte más allá de unas pocas millas del Nilo, y en el Bajo Egipto ese gran río se divide en muchos canales diferentes que, con la ayuda de un poco de arte, parecen haber proporcionado una comunicación por transporte fluvial, no solo entre todas las grandes ciudades, sino entre todas las aldeas importantes, e incluso hasta muchas granjas en el campo; casi de la misma manera en que lo hacen el Rin y el Mosa en Holanda en la actualidad.
La extensión y la facilidad de esta navegación interior fueron probablemente una de las causas principales del temprano desarrollo de Egipto.
Las mejoras en la agricultura y las manufacturas parecen haber sido asimismo de una antigüedad muy grande en las provincias de Bengala, en las Indias Orientales, y en algunas de las provincias orientales de China; aunque la gran extensión de esta antigüedad no está autentificada por ninguna historia cuya autoridad nos sea, en esta parte del mundo, bien conocida.
En Bengala, el Ganges y otros varios grandes ríos forman un gran número de canales navegables del mismo modo que el Nilo en Egipto.
También en las provincias orientales de China varios grandes ríos forman, mediante sus diferentes ramificaciones, una multitud de canales y, al comunicarse unos con otros, ofrecen una navegación interior mucho más extensa que la del Nilo o la del Ganges, o tal vez que la de ambos juntos.
Es digno de mención que ni los antiguos egipcios, ni los indios, ni los chinos fomentaron el comercio exterior, sino que todos ellos parecen haber derivado su gran opulencia de esta navegación interior.
Todas las partes interiores de África, y toda aquella parte de Asia que se encuentra a una distancia considerable al norte de los mares Euxino y Caspio —la antigua Escitia, la moderna Tartaria y Siberia—, parecen haber estado en todas las edades del mundo en el mismo estado bárbaro e incivilizado en el que las encontramos en la actualidad.
El mar de Tartaria es el océano glacial, que no permite la navegación, y aunque algunos de los ríos más grandes del mundo atraviesan ese país, se encuentran a demasiada distancia unos de otros como para llevar el comercio y la comunicación a la mayor parte del mismo.
No hay en África ninguna de esas grandes entradas de mar, como los mares Báltico y Adriático en Europa, los mares Mediterráneo y Euxino tanto en Europa como en Asia, y los golfos de Arabia, Persia, India, Bengala y Siam en Asia, que lleven el comercio marítimo hacia las partes interiores de ese gran continente: y los grandes ríos de África están a demasiada distancia los unos de los otros como para dar lugar a una navegación interior considerable.
El comercio que cualquier nación puede llevar a cabo por medio de un río que no se divide en un gran número de ramas o canales, y que desemboca en otro territorio antes de llegar al mar, nunca puede ser muy considerable; porque siempre está en manos de las naciones que poseen ese otro territorio obstaculizar la comunicación entre el país superior y el mar.
La navegación del Danubio es de muy poca utilidad para los diferentes estados de Baviera, Austria y Hungría, en comparación con lo que sería si alguno de ellos poseyera todo su curso hasta su desembocadura en el mar Negro.