Así como es la facultad de cambiar la que da ocasión a la división del trabajo, la extensión de esta división debe hallarse siempre limitada por la extensión de dicha facultad o, en otras palabras, por la extensión del mercado. Cuando el mercado es muy pequeño, nadie puede tener estímulo para dedicarse por entero a una sola ocupación, por falta de la capacidad de cambiar todo aquel excedente del producto de su propio trabajo que excede su propio consumo por aquellas partes del producto del trabajo de otros hombres que necesita.
Hay ciertas clases de industria, aun de la más baja especie, que no pueden llevarse a cabo en ninguna parte sino en una gran ciudad. Un porteador, por ejemplo, no puede hallar empleo ni subsistencia en ningún otro sitio. Una aldea es un ámbito con mucho demasiado estrecho para él; incluso una villa mercantil ordinaria es apenas lo bastante grande para ofrecerle ocupación constante.
En las casas solitarias y en las aldeas muy pequeñas que se hallan dispersas en un país tan desértico como las tierras altas de Escocia, cada granjero debe ser carnicero, panadero y cervecero para su propia familia.
En tales situaciones apenas podemos esperar encontrar siquiera a un herrero, un carpintero o un albañil a menos de veinte millas de otro del mismo oficio. Las familias dispersas que viven a ocho o diez millas de distancia del más cercano de ellos deben aprender a realizar por sí mismas un gran número de pequeños trabajos para los cuales, en países más poblados, requerirían la ayuda de dichos artesanos.
Los trabajadores del campo están obligados casi en todas partes a dedicarse a todas las diferentes ramas de la industria que tienen tanta afinidad entre sí como para emplearse en la misma clase de materiales.
Un carpintero rural se ocupa de toda clase de obras hechas de madera; un herrero rural, de toda clase de obras hechas de hierro.
- El primero no es solo carpintero, sino ebanista, botonero y hasta tallista en madera, además de constructor de ruedas, de arados, de carretas y de carros.
- Las ocupaciones del segundo son todavía más variadas.
Es imposible que exista un oficio como el de herrero de clavos en las partes remotas y del interior de las tierras altas de Escocia. Un trabajador de este tipo, a razón de mil clavos al día y trescientos días de labor al año, fabricará trescientos mil clavos al año. Pero en tal situación sería imposible dar salida a mil, es decir, al trabajo de un solo día en el año.
Así como por medio del transporte por agua se abre un mercado más amplio a toda clase de industria que el que el transporte por tierra por sí solo puede proporcionarle, así es en la costa marítima, y a lo largo de las riberas de los ríos navegables, donde la industria de todo tipo comienza naturalmente a subdividirse y mejorarse, y con frecuencia pasa mucho tiempo antes de que esas mejoras se extiendan a las regiones interiores del país.
Un carro de anchas ruedas, atendido por dos hombres y tirado por ocho caballos, transporta y trae de vuelta entre Londres y Edimburgo, en unas seis semanas, cerca de cuatro toneladas de mercancías.
En aproximadamente el mismo tiempo, un barco tripulado por seis u ocho hombres, que navega entre los puertos de Londres y Leith, transporta y trae de vuelta con frecuencia doscientas toneladas de mercancías.
Seis u ocho hombres, por lo tanto, con la ayuda del transporte por agua, pueden transportar y traer de vuelta, en el mismo tiempo, la misma cantidad de mercancías entre Londres y Edimburgo que cincuenta carros de anchas ruedas, atendidos por cien hombres y tirados por cuatro cientos caballos.
Sobre doscientas toneladas de mercancías, por lo tanto, transportadas por el medio terrestre más barato desde Londres hasta Edimburgo, debe cargarse el mantenimiento de cien hombres durante tres semanas, y tanto el mantenimiento como —casi equivalente al mantenimiento— el desgaste de cuatrocientos caballos, así como el de cincuenta grandes carros.
Mientras que, sobre la misma cantidad de mercancías transportadas por agua, solo ha de cargarse el mantenimiento de seis u ocho hombres y el desgaste de un barco de doscientas toneladas de arqueo, junto con el valor del riesgo superior, o la diferencia del seguro entre el transporte terrestre y el acuático.
No habiendo, por lo tanto, otra comunicación entre esos dos lugares que el transporte terrestre, como ninguna mercancía podría ser transportada del uno al otro, excepto aquella cuyo precio fuese muy considerable en proporción a su peso, solo podrían mantener una pequeña parte de ese comercio que actualmente subsiste entre ellos y, consecuentemente, solo podrían brindar una pequeña parte de ese estímulo que actualmente se prestan mutuamente en sus respectivas industrias.
Habría poco o ningún comercio de ninguna clase entre las partes distantes del mundo.
¿Qué mercancías podrían soportar el gasto del transporte terrestre entre Londres y Calcuta? O si las hubiera tan preciosas como para poder sufragar este gasto, ¿con qué seguridad podrían ser transportadas a través de los territorios de tantas naciones bárbaras?
Esas dos ciudades, sin embargo, mantienen en la actualidad un comercio muy considerable entre sí y, al proporcionarse mutuamente un mercado, estimulan notablemente la industria de la otra.
Siendo tales, por lo tanto, las ventajas del transporte por agua, es natural que las primeras mejoras del arte y de la industria se realicen allí donde esta conveniencia abre el mundo entero como mercado para el producto de toda clase de trabajo, y que siempre sea mucho más tardía su extensión hacia las regiones interiores del país.
Las regiones interiores del país solo pueden tener durante mucho tiempo, como único mercado para la mayor parte de sus mercancías, el territorio que las rodea y las separa de la costa y de los grandes ríos navegables.
La extensión del mercado, por consiguiente, debe estar en proporción, durante mucho tiempo, con la riqueza y la población de ese territorio, y en consecuencia su mejora debe ser siempre posterior a la mejora de dicho territorio.
En nuestras colonias de América del Norte, las plantaciones han seguido constantemente la costa o las riberas de los ríos navegables, y casi en ninguna parte se han extendido a una distancia considerable de ambos.
Las naciones que, según la historia mejor autenticada, parecen haber sido las primeras en civilizarse fueron aquellas que habitaban en torno a la costa del mar Mediterráneo.
Ese mar, con mucho el golfo más grande que se conoce en el mundo, al no tener mareas ni, por consiguiente, más olas que aquellas causadas únicamente por el viento, era, por la lisura de su superficie, así como por la multitud de sus islas y la proximidad de sus costas vecinas, extremadamente favorable para la navegación incipiente del mundo; cuando, debido a su ignorancia de la brújula, los hombres temían perder de vista la costa y, por la imperfección del arte de la construcción naval, abandonarse a las agitadas olas del océano.
Pasar más allá de las columnas de Hércules, es decir, navegar fuera del estrecho de Gibraltar, fue considerado durante mucho tiempo en el mundo antiguo como una hazaña de navegación maravillosa y de gran peligro. Pasó mucho tiempo antes de que incluso los fenicios y los cartagineses, los navegantes y constructores navales más hábiles de aquellos tiempos antiguos, lo intentaran; y fueron, durante largo tiempo, las únicas naciones que llegaron a intentarlo.
De todos los países de la costa del mar Mediterráneo, Egipto parece haber sido el primero en el cual tanto la agricultura como las manufacturas se cultivaron y mejoraron en un grado considerable.
El Alto Egipto no se extiende en ninguna parte a más de unas pocas millas del Nilo; y en el Bajo Egipto, ese gran río se divide en muchos canales diferentes que, con la ayuda de un poco de arte, parecen haber proporcionado una comunicación por vía fluvial, no solo entre todas las grandes ciudades, sino también entre todas las aldeas importantes, e incluso hasta muchas granjas en el campo, casi de la misma manera en que lo hacen el Rin y el Mosa en Holanda en la actualidad.
La extensión y la facilidad de esta navegación interior fueron probablemente una de las causas principales del temprano progreso de Egipto.
Las mejoras en la agricultura y en las manufacturas parecen haber sido asimismo de una antigüedad muy remota en las provincias de Bengala, en las Indias Orientales, y en algunas de las provincias orientales de la China, aunque la gran extensión de esta antigüedad no esté autenticada por ninguna historia cuya autoridad nos sea bien conocida en esta parte del mundo.
En Bengala, el Ganges y varios otros grandes ríos forman un gran número de canales navegables, de la misma manera que el Nilo en Egipto.
También en las provincias orientales de la China varios grandes ríos forman, por medio de sus diferentes ramas, una multitud de canales y, al comunicarse unos con otros, proporcionan una navegación interior mucho más extensa que la del Nilo o la del Ganges, o tal vez que la de ambos juntos.
Es digno de mención que ni los antiguos egipcios, ni los indios, ni los chinos fomentaron el comercio exterior, sino que todos ellos parecen haber derivado su gran opulencia de esta navegación interior.
Todas las regiones interiores de África, y toda aquella parte de Asia que se encuentra a una distancia considerable al norte de los mares Euxino y Caspio, la antigua Escitia, la Tartaria moderna y Siberia, parecen haber estado, en todas las edades del mundo, en el mismo estado bárbaro e incivilizado en el que las encontramos en la actualidad.
El mar de Tartaria es el océano helado, que no permite la navegación; y aunque algunos de los ríos más grandes del mundo atraviesan ese país, se encuentran a demasiada distancia los unos de los otros como para llevar el comercio y la comunicación a la mayor parte de él.
No hay en África ninguna de esas grandes entradas de mar, como los mares Báltico y Adriático en Europa, los mares Mediterráneo y Euxino tanto en Europa como en Asia, y los golfos de Arabia, Persia, India, Bengala y Siam en Asia, que lleven el comercio marítimo hacia las regiones interiores de ese gran continente; y los grandes ríos de África están a demasiada distancia los unos de los otros como para dar lugar a una navegación interior considerable.
El comercio, además, que cualquier nación puede realizar por medio de un río que no se divide en un gran número de ramas o canales, y que desemboca en otro territorio antes de llegar al mar, nunca puede ser muy considerable, porque siempre está en manos de las naciones que poseen ese otro territorio obstaculizar la comunicación entre el país superior y el mar.
La navegación del Danubio es de muy poca utilidad para los diferentes Estados de Baviera, Austria y Hungría, en comparación con lo que sería si alguno de ellos poseyera la totalidad de su curso, hasta su desembocadura en el mar Negro.