así decirlo, hasta que los salientes de esta encajan con las ranuras de 4; accionando así el eje 1, 2, 3, 4. Para la tercera velocidad, o "directa", 6 se desplaza hacia abajo para conectarse con 1, y acopla el eje del motor directamente con el árbol de transmisión.

La «marcha atrás» se logra levantando un piñón largo, el 7, que se encuentra en la caja de engranajes debajo del 5 y el 6. La transmisión es entonces 1, 2, 5, 7, 6. Al haber ahora un número impar de piñones engranados, el eje de la hélice gira en dirección inversa a la del eje del motor.

EL MECANISMO DE COMPENSACIÓN.

Cada eje de un tren ferroviario lleva una rueda en cada extremo, rígidamente fija a él. Al tomar una curva, la rueda exterior tiene que recorrer más distancia que la otra y, en consecuencia, una o ambas ruedas deben deslizar. Sin embargo, las curvas se hacen tan suaves que la cantidad de deslizamiento es muy pequeña. Pero con una locomotora de carretera, un automóvil o un triciclo el caso es diferente, ya que todos deben describir círculos de un diámetro muy pequeño en proporción a la longitud del vehículo. Por lo tanto, en todos los casos se instala un mecanismo compensador para permitir que las ruedas giren a diferentes velocidades, permitiendo al mismo tiempo que ambas hagan tracción. La fig. 49 es un croquis exagerado del mecanismo. Los ejes de las ruedas motrices giran dentro de unos tubos unidos a los resortes y a una carcasa central (no mostrada), y terminan en grandes ruedas cónicas, C y D. Entre ellas hay pequeños conos montados en un árbol