freno que presionaban cada par de ruedas. El guardafrenos tensaba la cadena principal mediante un mecanismo de rueda en su vagón. Este sistema era, sin embargo, radicalmente defectuoso, ya que, si una sola cadena de ramificación era más corta que las demás, solo ella soportaría la tensión. Además, es obvio que la rotura de la cadena principal dejaría todo el mecanismo inútil. En consecuencia, se probaron frenos accionados por vapor. Debajo de cada vagón se colocó un cilindro, conectado a una tubería principal de vapor que corría por debajo del tren. Cuando el maquinista deseaba aplicar los frenos, introducía vapor a alta presión en la tubería del tren y el vapor, al pasar a los cilindros de freno, impulsaba en cada uno un pistón que accionaba el mecanismo de frenado. Desafortunadamente, el vapor, durante su trayecto por la tubería, se condensaba y, en clima frío, no llegaba a los vagones traseros. Se formaba agua en las tuberías y esta era propensa a congelarse. Si el tren se separaba accidentalmente, el aparato, por supuesto, fallaba.
Se han probado los frenos hidráulicos; pero estos presentan varios inconvenientes, y los ingenieros ferroviarios utilizan hoy en día la presión del aire como la forma de energía más adecuada. Cualquiera que sea el sistema de aire que se adopte, la experiencia ha demostrado que tres características son esenciales:—(1.) Los frenos deben mantenerse "desactivados" artificialmente. (2.) En caso de que el tren se parta accidentalmente, los frenos deben accionarse automáticamente y detener con rapidez todos los vehículos del tren. (3.) Debe ser posible aplicar los frenos con mayor o menor fuerza, según las necesidades del caso.
En la actualidad, uno u otro de dos sistemas