señales en combinación—Funcionamiento del sistema de bloqueo—Serie de operaciones de señalización—Señales de vía única—El bastón de mando—Bastón de mando y billete—Sistema eléctrico de bastón de mando—Enclavamiento—Operaciones de señalización—Señalización eléctrica—Señalización neumática—Señalización automática.

Bajo ciertas condiciones —a saber, en curvas cerradas o en la oscuridad—, los frenos más potentes podrían no bastar para evitar que un tren alcance la parte trasera de otro, si se permitiera que los trenes circularan muy cerca unos de otros por la vía.

Por consiguiente, es necesario introducir un sistema eficaz para mantener los trenes que circulan en la misma dirección a una distancia suficiente entre sí, y esto se logra mediante órdenes visibles y fáciles de entender para el maquinista mientras el tren está en marcha.

En los primeros días del ferrocarril era costumbre dejar un intervalo de tiempo entre el paso de los trenes, y no se permitía que un tren saliera de una estación hasta al menos cinco minutos después de la partida del tren precedente.

Este método no impedía, por supuesto, las colisiones, ya que el primer tren a veces sufría una avería poco después de salir de la estación y, a falta de frenos eficaces, el que lo seguía lo embestía.

La llegada del telégrafo eléctrico, que puso a las estaciones en rápida comunicación entre sí, resultó de suma importancia para la seguridad en la explotación de los ferrocarriles.

THE BLOCK SYSTEM.

Se abolieron los límites de tiempo y se sustituyeron por límites de distancia. Una línea se dividía en bloques, o longitudes, y nunca se permitía que dos trenes que marcharan en la misma dirección estuvieran en un mismo bloque al mismo tiempo.

Los postes de señales que llevan