la comunicación entre D y el aire, con lo cual los frenos se aplican. Para aflojarlos, la presión en la tubería del tren debe igualarse a la de B, momento en el cual la válvula adoptará su posición original, permitiendo que el aire en D escape.
La fuerza con que se aplica el freno depende de la reducción de presión en la tubería del tren. Una ligera reducción dejaría entrar aire muy lentamente de B a D, mientras que un escape completo de la tubería del tren abriría la válvula al máximo. No hemos representado los medios por los cuales la válvula se vuelve sensible a estos cambios, por la razón dada anteriormente.
La última forma de triple válvula incluye un dispositivo que, cuando se descarga aire rápidamente de la tubería del tren, como en una aplicación de emergencia del freno, abre un puerto a través del cual se admite también aire comprimido desde la tubería del tren directamente a D.
Se comprenderá fácilmente que con esto se obtiene una doble ventaja: primero, la de utilizar una porción considerable del aire de la tubería del tren para aumentar la fuerza de frenado disponible en casos de emergencia; y, segundo, la de producir una rápida reducción de la presión en toda la longitud de la tubería, lo que acelera la acción de los frenos con una rapidez extraordinaria.
Puede añadirse que esta comunicación secundaria se mantiene abierta únicamente hasta que la presión en D es igual a la de la tubería del tren. Entonces se corta, para evitar un retorno de aire de B a la tubería.
Un detalle interesante del sistema es la regulación automática de la presión