extremos doblados E E (Fig. 98), sobre los cuales descansa la llanta de la rueda hasta que ha avanzado cierta distancia a lo largo de la punta de V. Los carriles de seguridad S R mantienen la rueda exterior apoyada contra su carril hasta que se ha pasado la V.

PUNTOS Y SEÑALES EN COMBINACIÓN.

Supongamos que un tren se aproxima al empalme que se muestra en las Figs. 98 y 99 desde la izquierda. No basta con que el maquinista sepa que las vías están libres. También debe tener la seguridad de que la vía, principal o de empalme, según sea el caso, por la que ha de circular está abierta; y, por otra parte, si se aproximara desde la derecha, querría estar seguro de que ningún tren de la otra línea está confluyendo con la suya.

El peligro se evita y la seguridad se garantiza mediante el enclavamiento de los desvíos y las señales.

A la izquierda del empalme, las señales de entrada y de aviso están duplicadas, habiendo dos brazos de semáforo en cada poste. Estos están enclavados con los desvíos de tal manera que las señales referidas a cualquiera de las líneas solo pueden bajarse cuando los desvíos están colocados para abrir el paso hacia esa línea. Además, antes de poder realizar cualquier cambio en los desvíos, las señales situadas detrás deben colocarse en posición de peligro.

La confluencia de trenes se evita mediante el enclavamiento, lo cual hace imposible tener ambos juegos de señales de aviso y de entrada en «Via libre» simultáneamente.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE BLOQUES.

Podemos pasar ahora al funcionamiento del sistema de bloqueo para la señalización de trenes de