todas nuestras grandes ciudades, las zonas comerciales están muy alejadas de las zonas residenciales, y la gran masa de la población trabajadora está obligada a viajar al menos dos veces al día para ir y volver del trabajo. En nueve de cada diez casos hay una ruta mucho más conveniente que cualquier otra, hasta el punto de contrarrestar cualquier ligera diferencia en la tarifa. Por lo tanto, incluso bajo el supuesto de que cada línea diferente operara en competencia con cualquier otra línea, el volumen de negocio verdaderamente competitivo sería insignificante.
Pero además de esto, como es bien sabido, en un gran número de ciudades la consolidación se ha producido tan rápidamente entre las compañías de tranvías urbanos como entre los grandes ferrocarriles de vía principal.
Las tres líneas de los ferrocarriles elevados de Nueva York fueron proyectadas originalmente por compañías rivales; pero tardaron poco en unirse bajo una misma administración.
Un consorcio (syndicate) de Filadelfia ha obtenido el control de la mayoría de los tranvías de esa ciudad y, además, ha comprado varias de las líneas de Boston, Chicago, Pittsburgh y San Luis.
Aunque el beneficio económico derivado de la consolidación es mucho menor en el caso de los tranvías que en el de los ferrocarriles de vapor, se obtiene aun así un beneficio considerable, y la competencia que queda eliminada por dicha consolidación es, como acaban de ver, de escasa importancia para el público.
El denominado «trust» de los tranvías no tiene, por tanto, gran trascendencia. El monopolio en el tráfico de los tranvías surge de la propia naturaleza del negocio más que de cualquier esfuerzo especial de los capitalistas por eliminar la competencia.