enviará sus productos, quizás, hacia el norte o hacia el este; pero solo en los escasos casos en que dos líneas corren hacia el mismo punto tiene realmente la elección de dos tarifas para llevar su producción al mercado. En la práctica, por tanto, no hay —y nunca podrá haber— más de unos pocos cientos de lugares en el país donde los expedidores puedan elegir diferentes rutas para enviar sus mercancías al mercado. Decimos que nunca podrá haberlos, porque la construcción de una línea ferroviaria que emule a una línea existente capaz de transportar todo el tráfico representa una pérdida absoluta para el mundo del capital gastado en su construcción, y un drenaje constante después de construida debido al coste de su explotación. Este hecho es hoy, afortunadamente, apreciado en general.
¿Pero qué hay del tráfico competitivo que existe entre los centros comerciales, como el tráfico de las líneas troncales entre Chicago y las ciudades de la costa, o entre la primera ciudad y los centros de acopio más al oeste como St. Paul, Omaha y Kansas City?
Aquí, en verdad, hay competencia; y es de gran importancia debido al enorme volumen de tráfico que recorre estas pocas rutas.
Es un rasgo peculiar del negocio ferroviario el que debemos considerar ahora, y uno que no se comprende por lo general.
Ya hemos percibido el principio de que la competencia no puede superar permanentemente una cierta intensidad; y la prueba de este principio en el caso del ferrocarril es notablemente clara.
Supongamos que dos vías compiten por el tráfico entre Omaha y Chicago. Un transportista de la primera ciudad que desee enviar unas pocas toneladas de carga a Chicago puede acudir a una compañía y preguntar sus tarifas, luego a la otra e inducirla a ofrecerle una tarifa más baja, y después volver a la primera, hasta conseguir tarifas lo suficientemente bajas como para satisfacerle.