Pero si, en cualquier vía, tal regla elevara las tarifas por encima de cierto punto máximo prescrito, entonces la tarifa podría reducirse, de ser necesario, hasta un punto en el que fuera apenas lo suficientemente alta como para pagar los gastos de operación; y parte o la totalidad de los intereses de los bonos se pagaría con el fondo ferroviario del gobierno.
—Pero —dice el opositor—, ¿no es cierto que cuando se limitan las ganancias de las empresas y se basan las tarifas en el costo del servicio se elimina todo incentivo para la economía y la operación cuidadosa? El público, y no la empresa, se beneficia si se reduce el costo del servicio; entonces, ¿por qué habría de esforzarse el gerente por economizar?
Este mismo principio ya ha sido probado. Muchos estados han otorgado cartas orgánicas a corporaciones ferroviarias y han dispuesto que las tarifas de pasajeros y de carga se reduzcan cuando los dividendos superen un cierto porcentaje, o bien que un porcentaje de las ganancias excedentes, por encima del monto necesario para obtener, digamos, dividendos del 10 por ciento, sea entregado al tesoro estatal. Por supuesto, las corporaciones ferroviarias que han podido generar dividendos excedentes que no se les permitía repartir han sido lo suficientemente astutas como para gastar dichos excedentes en su propia propiedad en lugar de transferirlos al tesoro estatal.
¿Cómo es posible, entonces, basar las tarifas en el costo del servicio y aun así mantener el incentivo a la economía, la frugalidad y la eficiencia que existe cuando a la corporación se le permite obtener todas las ganancias que pueda?
Para descubrir un medio de superar esta dificultad, veamos cómo se supera bajo la competencia. Un hombre inventa una nueva máquina, por ejemplo, que logra un ahorro del 50 por ciento en el costo de algún proceso de fabricación. Un fabricante la adopta porque aumenta enormemente sus beneficios, y uno