En la actualidad, la situación se ha visto modificada por la cláusula de trayectos largos y cortos de la ley de Comercio Interestatal (Interstate Commerce Law), en virtud de la cual el ferrocarril está obligado a hacer que sus tarifas de transporte guarden cierta proporción con la distancia, así como por la aprobación de una ley en el estado de Pensilvania por la cual los actos del cártel del carbón de antracita fueron declarados ilegales y punibles. Nominalmente, por tanto, el cártel es cosa del pasado; pero el hecho práctico es que, mediante un acuerdo secreto o tácito, las distintas compañías ya no compiten entre sí más que en los días del cártel, y en puntos como Nueva York o Búfalo, donde confluyen dos o más líneas férreas, cada empresa diferente cotiza los mismos precios.
Tampoco se agotan los cargos contra el cáterin en su determinación autocrática del precio del carbón. Para hacer que la producción correspondiera con el precio, a veces era necesario cerrar las explotaciones carboníferas por completo, dejando a los mineros sin empleo.
Los empresarios individuales tampoco sienten afecto por la combinación. Sus beneficios dependen, más que ninguna otra cosa, de la tarifa de transporte, por lo que el hecho de ganar o perder depende de las compañías ferroviarias. Afirman que los ferrocarriles basan sus tarifas para el transporte de carbón en el principio de «cobrar lo que el tráfico pueda soportar».
Se trata de un asunto, sin embargo, que podremos analizar mejor en el próximo capítulo.
Es, por tanto, evidente más allá de toda duda que la producción de carbón antracita en este país es una industria no controlada por la competencia. En resumen: