inmediatamente, y con ella el trabajo productivo de todos aquellos habitantes de Gran Bretaña que actualmente se emplean en preparar las mercancías con las que se compran anualmente estos ochenta y dos mil bocoyes. Esas mercancías, que forman parte de la producción de la tierra y el trabajo de Gran Bretaña, al no tener mercado en el país y verse privadas del que tenían en el extranjero, deben dejar de producirse. El comercio exterior de consumo más indirecto, por lo tanto, puede resultar en algunas ocasiones tan necesario para sostener el trabajo productivo del país y el valor de su producción anual como el más directo.
Cuando el capital social de cualquier país aumenta hasta tal punto que ya no puede emplearse por completo en abastecer el consumo y mantener el trabajo productivo de ese país en particular, su parte excedente se vuelca de manera natural en el comercio de transporte, y se emplea en desempeñar las mismas funciones para otros países. El comercio de transporte es el efecto y el síntoma naturales de una gran riqueza nacional; pero no parece ser su causa natural. Aquellos estadistas que se han mostrado dispuestos a favorecerlo con estímulos particulares parecen haber confundido el efecto y el síntoma con la causa. Holanda, en proporción a la extensión de su territorio y al número de sus habitantes, es con mucho el país más rico de Europa y tiene, en consecuencia, la mayor parte del comercio de transporte europeo. Inglaterra, quizás el segundo país más rico de Europa, se supone asimismo que posee una parte considerable del mismo; aunque lo que comúnmente pasa por el comercio de transporte de Inglaterra se descubrirá con frecuencia, tal vez, como poco más que un comercio exterior de consumo de carácter indirecto. Tales son, en gran medida, los comercios que transportan las mercancías de las Indias Orientales y Occidentales, y de América, a los diferentes